自走で弥彦競輪場トラック練（のサポート）角田浜トレイル寄り道練 #21 GARMIN EDGE 830購入しました 週のまとめと今週の目標 体重未計測

9月8日

弥彦競輪場まで自走練 1694kJ

今週合計 7623kJ

本日は公園の草刈りでした。

今回は妻が出てくれて感謝感謝です。

妻少しお疲れモードで午前中はゆっくりしたいとのこと。

午後から弥彦競輪場での練習予定だったので、私は先に自走で行くことに。

本日はとても暑そうでした。

Wahooの心拍バンド、少し落ちやすい気がします。

長時間乗るときはずり落ちがきになるし、計測も正確ではなくなるだろうからと、今回はAirfitで行くことに。

スタンダードのテープに兼松さんがやっていた汗抜きの穴を開けてみました。

結果から言うと、MTBの時に気になる剥がれもなく、とても良かったです。

ん？MTB??

寄り道1。

2周だけ。トレイルに登る道でりんたろう氏にご挨拶。

ということは、蜘蛛の巣は大丈夫だな（ひどい）。

1周目は軽く下見で2周めに少しだけ頑張ります。

18:40 148W

猛暑の中、こんなもんでしょう。

広場？でT橋親子にご挨拶。

さて寄り道はほどほどにして、競輪場に向かいます。

寄り道その2。

うっかり道を間違えてしまい、ダイロ1本。

本当に、本当に暑くてヘロヘロです。

なんでもフェーン現象で新潟でも公式で36度以上の気温だったらしいです。

私のGARMINでも直射日光に当たってることもあり、平均で38度。

そりゃーダメです。

26:52 181W

パワーから考えると、ロードプラス2分といったところでしょうか。

角田浜トレイルを走るため、かなり空気圧を落としていたことも影響しています。

ここで、GARMIN EDGE500が壊れてしまいます。

7年今まで大きなトラブルなく使用できていたのですが、ついにMENUボタンが押せなくなり全く反応しない状態に。

とりあえず正常にログは取れているので今回のライドで最後です。

有終の美を飾ってくれました。

そんなこんなで到着。

無事サポートできました！

たっぷり汗をかいた後は、カーブドッヂで温泉につかり

ぷしゅ。

至福のひと時です。

妻のバイク少し異音がきになるので、自転車屋さんに寄り、電気屋さんでもお買い物。

そして、

買ってしまいました。

EDGE 500、長い間ありがとうございました。

軽さとシンプルな機能がすごく気に入ってました。

EDGE 830は81gと少し重いです。

これから宜しくお願いします。

機能が多く、設定や使い慣れるまでが大変そうです。

830の悪いところ？が購入する時点で一つあって、センサーとのセット販売しかありません。

この前心拍センサー買ったばっかりなのに！！！！！

それはともかくとして、今回買った830のセンサーから大きく変わった点が。

GARMINなのにBluetoothに対応してきました。

私がGARMIN系のセンサーを最近買わなかった理由がまさにこれだったので、対応してきたんですね。

そんなこんなで晩御飯が少し遅くなってしまったので、電気屋さんの近く（というか駅ビル）の居酒屋さんに。

その前にクラフトビールでも引っ掛けようかなーと

え…。

残念です。

気を取り直してぷしゅ。

ポン酒館さんの飲み屋さんです。

日本酒のラインナップがとても充実していました。

そして自慢は何と言ってもお米。

銅釜で。

至福のひと時でした。

さて、週のまとめです。

9月2日〜9月8日

2日　レスト 0kJ 51.0kg
3日　固定ローラーZ4+固定ローラーZ5=655+333=988kJ 50.8kg
4日　固定ローラーZ4+固定ローラーZ5=411+336=747kJ 50.8kg
5日　だいろ自走往復 2068kJ 48.7kg
6日　レスト0kJ 51.4kg
7日　ジテツウミドル+ジテツウ観音寺=330+1796=2126kJ 49.1kg
8日　弥彦競輪場まで自走練 1694kJ 体重未計測

一週間合計:7623kJ
１日平均:1089kJ

今週は思いつきでロングを週の後半にどんと入れてみました。

ダイロ自走往復した時は約120km走ったのですが、ジテツウロングを二日行うと120kmになります。4回のライドで120km走ることと、1回の連続したライドで120km走ること。

感じ方が全く違いますし、身体への刺激の入り方が違います。

ジテツウロング二日連続の方が平均パワーも高いですし合計kJも多いですが、筋肉痛にはなりません。

今回はなりました。

恐らく遅筋が疲労しきって速筋まで導入されたのだと思います。

また、代謝経路も刺激を受けたと思います。

ロングは疲労ホルモンが大量に出ることもあり、身体に与えられるダメージが大きいことと、ロングに必要な能力はロング以外のトレーニングでも鍛えられる＝ロングは効率が悪いトレーニングというコンセプトであまりロングを行ってきましたが、やはり（薄々気づいてはいましたが）ロングを行わなければ鍛えられない部分があります。

自分がターゲットにしているレースにもより必要度合いは変わりますが、ロング練は取り組まなければいけないなと思います。

とりあえず、100km位の連続（LT以下走位の負荷）ライドで刺激を感じなくなるくらいまでは秋、集中して取り組んでもいいなと思っています。

さて、今週の目標です。

先週はロングを入れたこともあり、週の運動量が過去最高になりました。

今週もロングを取り入れられたら取り入れたいですが、次のレースに向けたトレーニングも必要です。

また、このロング連続トレのダメージもあると思います。

目標は無理せず5000kJでいきたいと思います。

キーウェアジャケット を 伊の蔵・レザーで 作ってもらいました

GT-Rのキーですが、実際に車両に装着する必要もなく、キーホルダーや鞄に入れておく事が多いので、カバーをつけて傷を防止しようと思いました。

NISSANですといろんなメーカーからいろんなキーカバーが発売されていますが、今回目に付いたのは伊の蔵・レザーさんのキーウェアジャケットです。

本革製のキーカバーでも革の質感がいまいちだったり、デザインがゴテゴテしているものであったりと、なかなか気にいる物が見つけられなかったのですが、

偶然訪れた新潟伊勢丹に期間限定で出店されており、そこで見て手に取り即契約です（笑）。

その場で相談しながらオーダーシートを記入します。

待つこと数週間。

届きました。

早速装着します。

こんな雰囲気です。

裏面です。

色は所属させていただいているチームウェアを意識しました。

ステッチのカラーは、ボディーカラーであるアルティメイトメタルシルバーをイメージし、シルバーカラーで。

金具の色はゴールドの方が相性が良いかなと。

GT-Rのキーは日産のキーの中で唯一エンブレムが日産ではないキーです。

逆に、差別化がそこでしかできません（涙）。

さり気なくアピール（誰に？）のために、エンブレム部の窓開け加工もオプションで入れてもらいました。

仕上がりは、大満足です。

レザーの風合い、手触りもよく、作り込みも丁寧です。

また、長く使っていくことで味が出てきそうです。

オプション込みで7000円近くしましたが、これは大満足です。

既製のキーケースとはちょっと違うものが欲しいですとか、革の風合いが良い物が欲しいですとか、そう言った方におすすめできるキーケースです。

ECLIPSE TD-M1 を 導入しました

久々の更新が、なんとオーディオネタです。

私事ですが、結婚いたしまして新居での新生活となりましたが、大変ありがたいことに、私の部屋を割り当てていただくことができました。

ありがたや。ありがたや。

実は、私かくれオーディオ沼の住民でもありまして、新居でもできればオーディオ沼を楽しみたいと思っておりました。

が、賃貸であることや、居住環境を考えると、部屋から構築するような大型のシステムも望めないですし、大音量で楽しむということも難しいです。もちろん、予算は公式には付いておりません。そして、嫁様に目をつけられるわけにもいきませんから、あからさまに高価そうなシステムとか、でかいシステム、仰々しいシステムは避けるべきです。

そうすると、必然的にニアフィールドリスニングでオーディオを楽しむということになるのですが、そこで前々から気になっていたこのスピーカーを導入しました。

ECLIPSEのTD-M1というスピーカーです。

オーディオマニアの方が眉をひそめる、いわゆるアクティブスピーカーというやつです。

さらにこれは無線LANやDACも内蔵しており、ネットワークプレーヤーとしての機能も備えています。

つまり、これをポンと置いて電源を入れるだけで、あとは適当にスマフォとかとペアリングしちゃえばオーディオを楽しめるという大変素敵なシステムです。

このスピーカー、とても特徴的です。

まずはその形に目がいくと思います。

こちらが右スピーカーで、こちらにDACやLAN、ケーブルのコネクターを始め、Dクラスアンプが内臓されています。

電源はACアダプター方式で独立しておりますが、これはスペース的な問題ということに加え、ノイズ対策でもあると思います。

非常に理にかなっています。

この形状は、スピーカーボックスによる音の回折や内部の定在波の音への影響を最小限に抑えるための形状です。

そして、スピーカーユニットは頑丈な金属製のアンカーに強固に固定されており、それ自体の振動が相互作用を及ぼさないように配慮されているとのことです。

このスピーカー、形だけじゃなくて、コンセプトが面白いんです。

タイムドメインに焦点を当てたスピーカーシステムです。

通常、オーディオで高音質を求めようと思うと、一般的には出力（計測）される周波数特性をあらゆる周波数帯でフラットにすることに焦点を当てます。

が、このスピーカーシステムは違います。

開発エンジニアがインタビューで答えていますが、正直周波数特性、あんまり気にしていないみたいです。

そりゃそうです。８cmのフルレンジ一発では、フラットな周波数特性は無理です。

じゃぁ、何にこだわったかというと、音の時間軸にこだわっています。

音を再現するときには、スピーカーを振動させるわけですが、どうしても重量があるものを振動させるわけですので、遅れが出ますし、慣性で減衰も思う通りにはいきません。

さらには、周波数毎にユニットを使い分けるマルチウェイシステムでは、ネットワークによってズレが生じますし、ユニットの特性も口径も、耳からの距離も違うので、連続した音でフラットな周波数特性を示していても、時間軸に分解してみると、波形が元と全く異なるなんてことが起こりやすくなってしまします。

エクリプスは、タイムドメイン理論に従って、徹底的に時間軸での波形の再現にこだわっています。

メーカーさんの言う「正確な音」です。

当然それを実現するためには、再生系統から統合して設計する方が有利ですので、このDAC内臓のスピーカーシステムは、理想を体現するにはスピーカー単体よりもむしろ、理想的な素材であったとも言えます。

そう、通常のオーディオとは”目指しているものに対してのアプローチ”が違うんです。

通常自転車のホイールが速く走る事のために、軽量、高剛性をバランス良く求めるのに対して、GOKISOが重量や（ホイールとしての）剛性を軽視し、回転性能、その一点を追い求めるかのように、このスピーカーシステムは、徹底的に音の時間軸にこだわっています。

さて、そんな屁理屈は置いておくとして、気になるのは音質だと思います。

正直申し上げますと、おそらくオーディオにあまり興味のない方は特に、このスピーカーをいわゆる「良い音」と思わないと思います。

やっぱり「低音」がズンズンなってることと、高音域でしゃりしゃりした感触があると、「良い音だなぁ」って感じると思います。

良いか悪いかは別として、BOSEさんなんかは、明確にその辺をついてきます。

なので、パッと聴いた感じ「お、良い音だな」って。

このスピーカーシステム、13万ほどしますが、その値段出せばそういう音を聞かせてくれるシステムはいくらでもあります。

あと、比較的指向性が高いですし、リスニングポジションによる変化が大きいので、部屋のどこかに置いておいて、BGMとして気持ち良い音という感じでもありません。

パッと聴いた感じの感想は「安いイヤホンみたいな音だな」です。

イヤホンじゃなくて「安いイヤホン」なのは、やはりレンジの狭さを感じるからです。

低音も鳴りませんし、高音も伸びません。

ある一定以上の水準のオーディオになると、「あ、これ高いオーディオの音だ」っていうのが確実にあるのですが（それはメーカーの違いだとか、ホームオーディオだとかカーオーディオとか、マルチチャンネルオーディオだとか関係なくある一定お金がかかったオーディオだとなんとなくわかる感触なのですが）、そんな感じの音もしません。まぁ、そういう音を聞こうとするには、桁が足りていませんし。

が、そんなことどうでも良いです。

このスピーカーシステムでなければ聞けない音、それが聞けるだけで十分です。

一言で言うと、非常に生っぽい音なんです。

スケールは小さいですが。

これに気づいたのは、実際にコンサートに行って、ホールで聴いたオーケストラコンサートの収録音源を聴いた時です。

机の奥に確かにホールで聴いたオーケストラがミニチュアで存在します。

オーディオショップの自慢の視聴ルームの、数百万を投じたオーディオシステムでもそれは感じることができるのですが、それはスピーカーが鳴っている（オーディオが奏でている）もので、存在しているとは感じないのです。

なんというか、ガラス越し、レンズ越しに聞いているような感じになります。

具体的ではないですが、そう感じます。

逆に言いますと、いわゆる良い音じゃないんです。やっぱり。

ガサツな録音の音源は、そのままの音になりますし、それこそこだわっている音源はそのこだわりが手に取るようにわかります。

今まで何んとなく聞いていた音がしっかり聞き分けられたり、逆に目立たなくなったり。

低音が出ないというインプレも多く見ますが、それはその通りでもあり、思ったよりそうでもないかなと思います。

私は、思ったより低音出るなと思いました。

これは、最終設置場所とは違うところで試しにおいてセッティングしてみて聴いてみたときですが、後ろにバスレフポートがあるスピーカーなので、後ろの壁との距離である程度低音の質感を調整できます。

比較的近づければたっぷりとは言いませんが、「お、低音もおこそこしっかりしてるな」ってレベルまではいくと思います。

ただ、その際はなんだか低音域だけ浮いて聞こえるので、どうもこのスピーカーの設計者の思う音ではないのかなと思ったりもしました。

後ろの壁との距離を十分にとって、低音の再現は限られるけど、全体のバランスとして生っぽい音が聴ける。これがこのスピーカーの楽しみ方なのかなって今は思っています。

音量を大きくしていっても、バランスや音質が大きく崩れることはなく、これはさすがに値段なりにしっかりしてるなと思うのですが、別に音量を大きくしていってもあまり楽しめないシステムです。

それよりは、音量を絞って、何か机の上で作業をしていて、ふと綾戸智恵の声にドキッとする、ソニーロリンズのサックスが手につかめるんじゃないかと錯覚する、そんな楽しみ方がいいような気がします。あ、テクノ系との相性が思いの外いいのと、オーケストラ収録の音源がすごく生っぽくていいっていうのも付け加えておきます。

と締めようと思ったのですが、もう一点このシステムの面白いところを紹介し忘れていたことに気がつきました。

現在はデジタル化された音源をアナログに変換して音にすることが多いのですが、そのデジタル信号をアナログ変換するとき、高音質化する技術としてオーバーサンプリングという手法があります。

専門家でないので詳しくはわからないですが、とにかく高性能デジタルアナログコンバーターチップといえば、オーバーサンプリングです。

やっすいオーディオでも、高いオーディオでも、オーバーサンプリングを自慢しているシステムがほとんどです。

ですが、TD-M1はデフォルトでオーバーサンプリングを行いません。

行えないわけではないです。

設定でオーバーサンプリングをオンにできます。

が、あくまでオフがデフォルトです。

意図は私にはよくわからないのですが、切り替えると確かに違います。

オーバーサンプリングした方が、私が思ってる「良い音」がします。

ですが、生っぽさが失われます。

うまく表現できないですが、何かが間に挟まった感じがします。

多分、普段聞く分にはオーバーサンプリングをオンにした方が心地いいと思います。

ですが、ハッとするような生っぽさが消えてしまいます。

悩ましいです。

さて、支離滅裂になってきたところで、まとめに入りたいと思います。

このスピーカーシステムを人に勧められるかというと、「私は勧められない」と思います。

良い音がする？って聞かれると、「いわゆる良い音だとは思わない」というと思います。

じゃぁ、13万円の価値はないかと問われたら、「十分以上にある」と答えます。

これは、上の二つの答えとは矛盾しますが、このスピーカーの価値はそこです。

ヘッドホンに似ているけど、空間の空気を振動させている、物理的に前方に音源が存在するという意味で、スピーカーであることの価値が存在する。

オーディオは音を正確に再現するべきという理想に向けて、時間軸という視点からそれを徹底追及する。

そこから聞こえてくる、良い音ではなくて生っぽい音、失敗した音、レコーディングエンジニアの意図が伝わる音。

そして、エンジニアが理想主義に走りすぎて、頭でっかちに仕上げた感じのプロダクツでありながら、ちゃんとしてるところ（笑）。

綺麗な音、いい音を聞かせてくれるシステムは他にもいっぱいありますが、あえてこれを選ぶ理由っていうのは、確かに存在すると思います。

そう、GOKISOホイールを選ぶみたいな感じです。

OAKLEY Jawbreaker を ICRX NXT レンズで 度入りにしました

前回自転車用のサングラスを作ったのは確か２０１２年。

それからだいぶ経ちましたが、ここで新しくサングラスを作ることとしました。

きっかけは、ジテツウすることになり、調光機能がついたサングラスが欲しくなったからです。

今回も色々と悩んだ結果、OAKLEYにしました。

今、OAKLEY本体自体の親会社の意向により、世界的に販路が整理され、日本の体制も大きく変わっている最中です。

よって、カスタムや度入りの注文が滞っているという話をメガネ屋さんより聞かされていました。

納期は最低でも一ヶ月は見て欲しいと。

予想より早く、２週間ほどで手元に届きました。

しかし、カスタムの袋、カラフルです（笑）。

モデルはジョウブレイカーです。

これは最初から決めていました。

度入りレンズにする上で、やはりフレームがあったほうが安心ですし、自転車で使用することを主目的に設計されたモデルだからです。

どんなウェアやヘルメット、フレームにも合わせやすいように、フレームは黒。

主フレームはグロスで、顎部はマットで。

こだわったのは、アクセントカラーです。

我が新潟が誇るFtレーシングリスペクト、T崎さんリスペクト、そして欲しいなーと思っているヨネックスのフレームに合わせたオレンジと白を、アクセントカラーにしてみました。

しかし、それにしてもレンズ面積がでかいです。

同じスポーツモデルのRadarと重ねてみても、この通りです。

これは、夏のジテツウ時の悩み、虫アタックからの防御性能に期待が持てます。

曇りやすくなるかもですが、通気口もあり、使ってみないとなんともです。

レンズは、ICRX NXTレンズです。

なんでも、戦闘機の風防…天蓋…この辺の呼び方は難しいのでよくわからないのですが、コックピットのあの透明な膨らみの素材に使われるそうです。

３cmの厚みのブロックなら、銃弾も受けとめられるとか。

光学特性は純正レンズの素材であるポリカーボネートより優れているとのことです。

レンズカラーはSPORTI DayNiteです。

名前からも分かる通り、夜間運転対応です。

光の透過性は７５〜２２％で、若干ブラウン系、ハイコントラスト系のレンズです。

見た目としては、若干黄色っぽいクリアーから、グレーに変化する感じです。

純正度入りレンズですと、Radarのようにレンズをくりぬいて、そこに度付きのレンズをはめ込むのですが、度付きの範囲が狭く、また境目が見えるために、見た目がイマイチという感じもあります。

今回は、純正ではなくあえて社外のレンズを選びましたが、こちらはかなり大きなレンズプレートからレンズの形をフレームに合うように削っています。

なので、純正のような境目はないのですが、よく見ると中央で分かれており、２枚のレンズからできていることがわかると思います。

なので、純粋な一枚レンズというわけではないです。

今回は夜間使用を考え、薄い色のレンズでミラー加工をしなかったため、境目が目立っていますが、ミラー加工をしてしまうとその辺りがかなり目立ちにくくはなります。

またカーブが強く、大きいレンズのため（しかも度数制限により球面レンズになってしまったので）、厚みがかなりあります。

裏から見ると、これだけ厚みがあります。

ちなみに、左側は（写真ですと右になります）はこのレンズでできる最大の度数なので、これより厚くなることはありません（というかできません）。

この厚みを隠すためにも下にフレームがついたモデルを選んだということもあります。

カーブレンズの度付きはかなり独特の見え方をします。

また、どこにレンズの中心を置くかや、どの範囲を見やすいように調整するかなど、通常のメガネ以上に高度なフィッティングが必要になりますので、信頼出来るメガネ屋さんで行ってください。

私の場合は、自転車（ロード）で使うことが主なので、若干上目使いにし、遠方を見た時を基準に設定してもらいました。

それはさておき、ここまで厚いと気になることは、重量です（ん？）。

思ったより軽くて良かったです。

が、ヒルクラ決戦メガネ

の２倍以上はあります（笑）。

実はOAKLEY、ちょっと心配です。

ケースが

単なる殻になったり、アメリカ製にこだわらなくなったり。

オークリージャパンの大幅な事業整理にも…。

一時できなものだといいのですが…。

現在はカスタムも度入りも日本国内では行えず、アメリカで制作することになってしまい、納期がかなり伸びているようです。

もともと、作りの割には高額というメーカーではありましたが、ブランド力で支えられてた部分があります。

最近、ちょっとその辺が曖昧になってきているように感じ、販路の整理が悪い方向に向かわないことを祈るのみです。

そんな不安はありながらも、使用してみるのが楽しみです!

消耗品を購入しました〜 SHAMAL ULTRA C17〜

ちょっとした手違いとハプニングで、常用ホイールが手元に一つもない期間ができそうだったので、購入しました。

はい。

購入したホイールはカンパニョーロのシャマルウルトラC17です。

では、このホイールを購入した理由をスペックを見ながら記入していきたいと思います。

結論から言うと、GOKISOと真逆なホイールを試してみたかったということなのです…。

スタンダードなクリンチャー仕様です。

C17とはリムの内側の幅を指していて、今までのモデルはそこが15mmだったのが、17mmへとワイド化したというのが最大の特徴です。

地味にアピールしてきます。

リムの外ー外は２３mm程度です。

２５mmに最適化したとのことですが、もう少し太い方がいいように思います。

アルミリムですと、ここの厚みを増すと大幅な重量増となってしまうため、限界があります。

リムハイトはフロント２４mm、リアが３０mm、今の基準で言うと比較的リムハイトの低いリムになります。

アルミのリムで重量を抑えようと思う場合、どうしてもリムハイトに限界があります。

さて、重量です。

前輪６３２．５g

後輪８４３．５g

合計１４７６gと特別軽量ではないですが、重量級では無いと言う微妙なラインです。

ハブはカーボン胴になっておりますが、重要なのはそこではなく、カップアンドコーン式のベアリングを使用しているということ。

そして、ハブのベアリングでは評価の高いカンパニョーロ製というところです。

標準はUSBベアリングで、その状態で使用しますが、CULTへのカスタムも可能とのことなので、そちらも今後は考えていきたいと思います。

なぜシャマルなのか？というところですが、一つはワイドリムのクリンチャーホイールだということ、もう一つはカンパニョーロのカップアンドコーンベアリングということですが、もう一つ大きな理由があります。

それは、アルミスポーク採用モデルというところです。

手計測なので、誤差を多分に含んでいますが、幅4mm、厚み1.8mmと非常に扁平なアルミ製スポークです。断面は長方形です。

幅の広さが取り上げられることの多いアルミスポークですが、厚みがかなり厚いことは注目しなければなりません。

前輪はスポーク数が16本と非常に少ないですが、それでも空気抵抗的にはあまりよくないであろうことが予想されます。

後ろは、

特徴的なG3組です。

組み方がドライブサイドとノンドライブサイドで２：１の比率になっていることとともに、ドライブサイドの交差角（正式な呼び方がわからないので勝手にそう呼びました）が、非常に大きく、スポークホールがリム上に均等に並ぶことよりも、交差角を大きく取ることを重視しています。

ホイールの変形を防ぐためや、制度を追求する場合には不利になるはずなのに、何故わざわざと思うのですが、恐らく駆動の伝達効率を優先したのでは？と妄想しました。

序盤に書いたGOKISOとは真逆と書いた理由なのですが、材質の問題だけではなく、ホイールとしての考え方が全く違ったホイールだと言うことでこれを選びました。

GOKISOはあくまでハブメーカー。ハブありき、転がり抵抗を軽減することのみを求め、他の要素とのバランスをとったホイール。素材は自由。

もっとも妥協した点は重量（GOKISOは重い方が良いみたいな事を書いているようですが、本音は違うと思います）です。

このホイールは、駆動効率や剛性を優先、アルミリムの中でできることをホイールメーカーだからこそ（正確にはコンポメーカーですが）の設計を盛り込み、バランスをとる。

もっとも妥協した点は空気抵抗（メーカーは一言も書いておりませんが）。

アルミリムホイールの究極は他にあるだろうと思いますが、それはまた別の機会に。

次は、同時に購入したタイヤについて記事を書きたいと思います。

それを含めたインプレや比較、そしてもう一つのふひひひひはもう少し乗り込んでからです。

GOKISOホイールを購入しました

前から欲しい欲しいと思っていましたが、なかなか購入に至らなかったGOKISOホイールですが、ついに購入してしまいました！

購入したモデルは、GOKISOハブ（クライマーではないノーマルの方です）、前後３０mmのクリンチャーモデルです。

GOKISOホイールといえば、まず重量だと思います。

重いです。

これだけで購入を躊躇する人も多いとおもいます。

私もその一人でした。

前輪825.5g

後輪1032.0g

前後で1857.5gです。

カタログでは、前輪832g、後輪1073g、前後1905gですので、カタログ重量よりは軽いです。

参考までに、SHIMANOが誇る量販ホイール、WH-RS010（R500やR501の後継モデル）は前後でカタログ重量1869gです。

RS010は前後で定価¥12,336（税抜き）。かたやGOKISOは¥336,000（税抜き）…です。

あくまで参考です。

メーカー直販でも購入できますが、私はショップから購入しました。

一手間かかりますが、納品前にチェックしてもらえる、フレ取りなどのメインテナンスをしてもらえる、メーカーサポートをお店を通じてやりとりしてもらえる等のメリットがあります。

もちろん、納品前にホイールをチェックしていただきました。

詳しくは書きませんが、調整する必要はあったとのことです。

脱線しましたが、重量計測シリーズへ戻ります。

GOKISOホイールには、クイックレリーズが付属しています。シャフトはチタン製、レバーはカーボン製でかっこいいのですが…

前：43.7g

後ろ：46.2g

と、軽くはないです。シャフトもレバーもしっかりしておりますが、外カム式で、カムの受けが樹脂になっています。

脱着に力がいる割には、しっかり閉まらないですし、繰り返しの使用での固定力の低下が心配です。

これくらいの重量でしたら、もっといいクイックがいくらでもありますので、そちらを選択する方がいいかもしれないです。

GOKISOさんには、クイックレリーズの再考を提案したいです。

そのクイックレリーズですが

固定部が比較的大きいことは、評価できます。

続いて、クリンチャーリムですと、チューブがスポーク穴に入り込んでパンクすることを防ぐためのリムフラップが必要です。

GOKISOホイールには、リムフラップではなく、ベロプラグという製品が付属されていました。

前輪20個で2.7g

後輪24個で3.3g。

リムフラップに比べて軽いですが、スポーク穴から脱落しやすいなどの問題点もあるようです。

GOKISOホイールの場合、かなり強く圧入しないときっちりはまらないくらいに、きつく適合しましたので、脱落の心配はないと思います。
今のところ、パンクといったトラブルも起こってません。

付属品として、GOKISOホイール専用ブレーキシューが付属してきます。

SWISSTOP等の汎用品ではなく、必ずこの専用シューを使って下さいと、念をおされています。

18.5gです

おや、裏返って映ってるシューに何か文字が書いてあるな？

よく見えないな？？

良い子は、画像を開いて、文字を読まないようにしましょう。

１１速対応ハブなので、１０速カセットを使用する私は、スペーサーを入れなければいけませんが、そのスペーサーも付属してきます。

1.5g

こんな小さなスペーサーにも

GOKISOの刻印がしてあります。

好きですこういうの。

ホイール付属品（このほかにもホイールバッグやグリスが付属していますが、それの重量はいいかなと思います）の重量をほぼ測り終えましたので、詳細を見ていきます。

リム幅（規定リム幅）は

16.5mmと、かなりワイドです。実は、私が30mmリムを選んだ理由の一つはこれです。

詳細は伏せますが、GOKISOの全ラインナップの中で、一番規定リム幅が広いのがこのリムハイトになります。

新型38mmワイドリムよりも、幅は広いです。

計測してある場所に、いくつかステッカーが貼ってありますが、その文字を写そうとこの場所を選んだわけではないです。

前輪はバルブ穴を覗くと、

ロゴがしっかりと見えます。気持ちいです。

後ろのハブのロゴと向きを揃えて装着するのが気持ちいですが、

横向きで入っていますので、前輪は好きな方向に装着可能です。

ラジアル組みですし。

リム外幅は

23.5mm程度とこちらもかなりワイドです。

規定リム幅を考えても、25mm幅のタイヤと合わせることが前提で設計されているようです。

しつこいようですが、このステッカーを写すために、後輪の写真を使ったわけではないです。

ん？このステッカーに見覚えがある？？

なんのことでしょう。

某ブログで、フランジ幅が、フランジ幅がと叫ばれておりますが、GOKISOは市販されているハブの中では最も狭い部類ではないでしょうか。

ホームページに寸法は記されていますが、仮にスポーク穴の外ー外で計ると

このような感じになります（スポークを抜かずに大まかに当てているだけなので、数値は記載しません）

狭いですね。

ハンフリー側をヌポークにすればと思ったのですが、フランジの穴から外の部分の寸法が大きすぎるので、ヌポーク組は難しいかもしれないです。

フリー側がものすごくハブの中心側によっており、普通であれば、左右のスポークテンションの差は大きくなるはずです。

が、それに負けず劣らずハンフリー側がハブの中心側によっておりますので、ハンフリーラジアル組みで一般に見られるほど、ハンフリー側のスポークテンションは緩くない感じです（私が握ってみた感じでの感想ですが）。

また、前後輪ともスポークテンションはかなり高めだと思います。

これは、私だけではなく、調整を行っていただいたショップの方が、リムがかなりかっちりしていて、スポークテンションもかなり張ってるとおっしゃってました。

前輪のハブを見ても、フランジが十分すぎるほどの寸法を持っているように見えます（←何が言いたいんだ？）

こちらも、ヌポーク組は難しそうです。

ちなみに、フロントのフランジ幅も狭いです。

ホイールとフレームとの接合部の寸法も大きめだと思います。

しっかり固定できそうです。

GOKISOは球面ワッシャー（詳しくはメーカーホームページで（汗））を使用して、フレームの歪みがシャフトに伝わらないようにしています。

前輪だけかと思ったら、後輪もきちんと球面ワッシャーが装着されています。

これが、ホイールの脱着時、ふとした瞬間に外れることがあって、注意が必要です。

リアのフリーには、

スプロケットの噛み込みを予防するためのスチール製の部品がはめ込まれています。

長く使用するには、いいですね。

さて、GOKISOホイールですが、口の悪い言い方をすると、重いハブを、汎用のカーボンリムと首折れスポークで組んだだけのホイールという言い方ができます。

その重量は、量販クラス（←どんなクラスでしょうか？）のクリンチャーホイールと変わらない重量です。

それが、３０万越えの値段で売っています。

普通に考えれば購入しないと思います。

が、購入したからには徹底的に使っていきたいです。

インプレや他のデータはもっと乗り込んでからではないと書けないですし、客観的なデータを採取する予定ではありますが、まだ機材が揃っていないことと、検証方法で挫折しているところもありますので、公開できるようになるかは不明です（汗）。

私にとって一番重要なのは、重かろうが使った感触が悪かろうが、上りでのタイムが速くなるかどうか、そこになります。

どうにか検証してみたいです。

追記：

重い重いと書いておりますが、ホイールの重量で大切なことは、リムの重量だと思っています。

30mmクリンチャーリムですが、私がいつも勉強させていただいているのむラボさんのブログに載っている、スポーク比重の記事から、おおよそのスポークの重量が計算できます。

そして、GOKISOは真鍮ニップルを使用していると明言しておりますので、ニップルの重量もだいたい想像ができます。

ハブ重量がカタログ通りだとして、おおよそのリム重量が計算できるのですが…。

ざっくり450g前後ではないかと思います（GOKISOのホームページ記載より若干軽いのではと思っています。個体差の可能性もあります）。

クリンチャーリムとして、軽くはないですが、重くもないかなと思います。

リム重量に関して、カタログスペック通りではなく、こちらの重量に近いのではないかと予測がついておりましたので、30mmリムを選んだということもあります。

このくらいのリム重量のホイールですと、ハブによっては前後1500gくらいの重量で組まれているものがあります。

ミドルクラスのアルミクリンチャーモデルでよく見られる重量でしょうか。

乗った時の重量感は、そのくらいをイメージするとわかりやすいかもしれないです。

POWER2MAX Type-S を 装着しました。

さて、早速装着していきます。

説明書ですが、

オリジナルには、日本語表記はありません。

日本語訳は別に入っています。さすが正規品です。

裏をひっくり返すと、

技適マークもしっかり入っています。

ステッカーは別で入っています。今回は車体色に合わせて、緑を選びました。

センサー単体で、171.8g(PCD110mm)。

電池は含みません。

電池が少し特殊なもので、

CR2450Nという規格です。

リチウムのボタン電池ですが、形状が特殊です。

電気屋さんやコンビニで簡単に手に入るものではないので、ちょっと注意が必要です。

重量は5.8g。

純正のスパイダーアームが40g前後(PCD110mm)なので、約138gの重量増です。

ステッカーを貼ると、さらに3gほど重くなります。

ステッカーを貼るかどうかで迷いましたが、

貼る前と

貼った後で印象が結構違いますので、貼り付けました。

さて、チェーンリングですが、今回から真円に戻すことにしました。

これは、別にパワーメーターの縛りからくるものではなく、真円に戻してみたくなったので、戻しました。

デュラエースを選びました。

5ピンタイプのコンパクト用なので、7950です。

それにしても、

美しいです。

裏は思ったよりシンプルです。

もっと凝った切削してあるチェーンリングもあります。

インナーはもっと

シンプルです。

が、これらの組み合わせで、あの超絶変速を実現するので、すごいです。

5ピンは、特殊な専用品が必要になります。

強度が必要そうなので、真鍮製かな？と思いましたが、

どうやら、アルミ製みたいです。

トルクスとはいえ、舐めに注意ですね（暗示）。

重要なのは、その重量。

アウター50Tで119.7g。

軽くもなく重くもなく、平均的ですが、これだけ立体感ある（立体感はデザイン面だけではなく、おそらく剛性や変速に大きく関係していると思います）チェーンリングながら、平均的な重量に収まっているのはさすが、貼り合わせ構造の中空チェーンリングです。

インナーリングは34Tで29.7g。

こちらも平均的な重量です。

5ピンは、軽いですね。

取り付けは、まずセンサーにチェーンリングを装着することころから始めるように説明書に書いてあります。

装着すると、このような感じです。

裏から見ると、こんな感じです。

参考までに、重量は333,0gです。まだ電池は入っていません。

今まで使用していたチェーンリング&スパイダーアームですが、212.8gなので、約120g、電池含めても126gの重量増で収まりました。

ってことは、O.SYMETORICのチェーンリングが、デュラよりも少し重いんですね。

はい、需要のない情報です。

チェーンリングを取り付けたら、あとはスパイダーアームをロックリングで取り付けます。

この際、ロックリングをPFBB30対応のものにしました。

これで、クランクごとEVOに移せば、EVOでもパワーが測れます。

ところで、デュラのチェーンリングはとっても立体的なので、クランクとの相性があります（というか、他のクランクに装着することを想定して作られてないです）。

なので、干渉が心配でしたが、

紙一重で、干渉を避けられました。

本当に紙一重で、コピー用紙１枚分ほどのクリアランスしかありませんでした。

無加工で取り付けできた！と喜んでいましたが、後々問題が発生します。

それはともかく、自転車に装着します。

装着した後に、電池を入れます。

電池の蓋を開けます。

ファームウェアアップデート用と思われる、USB端子があります。

蓋は、裏からねじ止めされています。

電池を入れて、蓋を閉め、チェーンを戻してディレーラーのセッティングを行います。

作業完了です！

さて、試しに乗ってみますが…、

チェックすると、クリアランスがなくなってしまっています。

紙が隙間を通りません。

もちろん、5ピンは規定トルクで締め付けています。

やはり、チェーンリングは交換したのち、ペダリングのトルクで少しずれるようです。

チェーンリングを交換すると、しばらくパワーメーターの数値が安定しない事は、スパイダーアーム歪み検出型のパワーメーターを使用している場合に、よくあることらしいですが、これが原因の一つと見て間違えないと思います。

通常でしたら、落ち着くまでしばらく使用するだけでいいのですが、クランクとチェーンリングが接触していると、正確な測定ができませんので、対策が必要です。

外したチェーンリングをチェックしても、塗装剥がれはないです。が、接触していないという確証を持てませんでしたので、加工します。

該当する部分を削りました。

再度チェーンリングを装着して、ローラーで乗りながら数値の確認といきます。

VIRBに表示されている数値がパワータップ、EDGE500に表示されている数値がPOWER2MAXのものです。

表示するメーターが違う機材なので、その影響もあるとは思いますが、表示に反映するまでの時間が両者で若干違います（POWERTAPの方が入力に対する反応が若干早い）。

それにより、多少両者で数値が上下しますが、おおよそ同じ傾向の数値が出ますので、まずは、取り付けチェックはOKということにします。

EDGE500で左右バランスの表示も可能です。

チェーンリングを変えると、自転車の雰囲気が変わりますね！

しばらくは、パワータップと併用して行って、数値の比較を行っていく予定です。

POWER2MAX Type-S を 購入しました。

今まで、 パワーメーターは、POWERTAP SL+を使用していました。

購入してから一度もトラブルを起こさず、今も快調に使うことができていますが、ホイールの選択の自由が限られてしまうことと、バックアップ体制も敷きたいな（謎）ということで、新しくパワーメーターを購入することにしました。

ちょっと前までは、パワーメーターというと、SRMとPOWERTAPの一騎打ちといった感じでしたが、ここ数年でものすごく種類が増えました。

メーカーが増えただけではなく、測定の箇所の多様化もあって、選択に迷います。

では、POWER2MAXを購入するまでの私の思考回路を簡単に記します。

きっかけ

レース中もパワーを計測したいなと、ふと思う。

POWERTAP SL+は優れたパワーメーターとはいえ、重量が重いこととと、レースで使うには今使っているリムはかなり重いので、リムをもう少し軽いのに変えたい。

が、しかし、今持っているPOWERTAP SL+はスポーク数が２０本用と特殊な使用。

組み替えっていうのも少し厳しい。

よし！新しいパワーメーターを買おう！

方式の選択

パワーメーターは今一般的に手に入る方式だと、

①リアハブ内蔵型…パワータップ

②スパイダーアーム歪み検知型…SRM、POWER2MAX、Cinqo等

③クランクアーム歪み検知型…ペダリングモニター、StagesPower、ROTOR POWER等

④ペダル軸歪み検知型…VECTOR等

という４つの方式が一般的です。

①が人間から一番遠く④が一番近いです。

自転車が前に進まなきゃ、いくら力をかけても意味がないわけで、駆動力を計測できることが重要だと思っています。

このうち、ペダルを踏み、クランクを回した結果として、駆動力に変換された力を直接計測している物は①か②です。

③と④は駆動力に変換される前の力を計測して、それを計算して、駆動力に変換した擬似的な数値を出しています（①や②が全く計算していないわけではないです）。

①と②はいつでも駆動力を計測していますが、③と④はあくまで計算です。

③と④は計算通りの入力（想定される入力）ですと全く問題ないですが、計算から外れるようなペダリング（入力）があると、当然数値の信頼性が崩れます。

とはいえ、メーカーのテストや他のテストで、③や④でもほぼ問題ないという結論が出てますので、気持ちの問題です（汗）。

逆に、計算して数値を出すことを逆手にとって、ペダリングの効率やマイナストルクを表示できると言ったメリットもあって、これは魅力的です。

①と②は比較的歴史が長くて、数値の信頼性が高いものが多いことも記しておきます。

③は、パワーメーターとしてはかなり軽量な製品もあります。

④も、細かい分析が可能で、ペダル軸の外側に荷重がかかっているか、内側に荷重がかかっているかという分析も可能になるそうです。その機能には凄く興味があります。
が、気になるのは、ペダル軸は振動面のノイズを除去するのがとても難しそうなことと、センサーが衝撃を受けやすい場所についていること、そして、ペダルが重くなることが気になります。

レースでも使おうと思うと、ペダルが重くなるのは嫌です。

①以外の方式を買おうと思っていたので、②か③にこの時点で絞られました。

サポートに関して

日本で購入が可能で、サポートが受けられるもの。

パワーメーターは壊れます。そう思った方が精神的な安静を保てます（謎）。

バックアップが欲しかったっていう理由もその辺から来ます。

また、壊れなくても定期的なサポートが必要なことが多いです。

こうなると、国内に正規代理店があったほうがいいのですが、一般的にサポートが国内で受けられる（といっても、実際は海外にそのまんま送るだけだったりしますが）となると、選択肢が非常に限られてしまいます。

この時点で、候補は

②POWER2MAX

③ROTOR POWER

③PIONEER ペダリングモニター

になります。

もちろん、個人輸入して、海外のメーカーと直接やり取りできれば、問題ないのですが、それが難しかったり、煩わしかったりする場合は、日本で対応してもらえるメーカーを選ぶことがいいのかなと思います。

CANNONDALE HOLLOWGRAMクランクに装着できるもの

はい。

この一点で、②POWER2MAX Type-Sに決定です。

他の選択肢がありません。

上でごちゃごちゃ書いてきましたが、実はもう、最初からこれに決まっていたも同然です。

ただ、実際には、SRMとCinqoとSTAGES POWERと私の中では競合していました。

SRMは電池交換、チェーンリング交換の度にドイツに送らなきゃいけない。逆に言うと、定期的にチェックを受けれて、校正かけてもらえるってことで、いいのですが、やはり手間です。

Cinqoは、電池交換・チェーンリング交換・校正は自分でできますが、日本に正規代理店がなく、サポートを受けるには本国とやりとりする必要があるので、それがネックです。

STAGES POWER。実は、一番欲しかったです。レースで使うとなると、重量が気になるのですが、STAGES POWERですと、追加重量が２０g程度です。

左クランクにしかセンサーがないので、正確性という意味では劣りますが、重量は魅力的ではあります。

が、日本は販売対象外の地域のため、基本的には購入することすらできません。

特殊な方法では購入できますが、現状ではサポートは望めないと思います。

と、いうわけで、POWER2MAX Type-Sを購入しました！

次はインストール編です！

GARMIN VIRB J ELITE を 買いました

二日連続でカメラネタです。

カメラとは言っても、今回はアクションカメラです。

GoProが一般的だと思いますが、今回は、GARMIN VIRB J ELITEを買いました。

”J”と付いていますので、いいよネットを経由した正規輸入品をGARMIN製品で初めて購入しました。

シクロワイヤードや、他のインプレ記事もありますので、あまりその辺では触れられないところも書いていきたいと思います。

カメラの性能的には、GoPROや各家電メーカーのカメラが上回っていると思います。

では、なぜGARMIN　VIRB ELITEにしたかと言いますと…。

軽さです（またそれか）。

本体は、138.0g

マイクロSDは0.3g。64Gでこの重量ですから凄いですよね。いや、別に重量と容量は関係ないですが。

今回は、動画を撮影することを考えて、少しオーバースペックかもしれないですが、サンマイクロディスク社製のエクストリームグレードのものを使用しましたが、そこまでのスペックはいらなかったかもしれないです。

バッテリーは41.8g

容量は2000mAhです。

バッテリーは裏蓋を外して入れます。

マイクロSDはバッテリーの下側にスロットがあります。頻繁に抜き差しするような設計にはなっていないので、ある程度の容量のものを用意したほうがよさそうです。

使用出来る状態で、180gです。

この状態で、ある程度の防水性能があるので、水中撮影をするのでなければ、このまま取り付けができます。

いや、普通に重いですが？

GoProのHERO4はハウジング込みで１５０g弱です。

が、このVIRB ELITEは、GPSロガー機能付き、ANT+でログを記録できてしまうんです。

ということは、VIRB ELITEがあれば、別途サイクルコンピューターをつけなくてもログが取れるんです！！ということは、サイクルコンピューター分重量が節約できるんです！

ヒルクライムレースでの使用を考えた時、ちょっと魅力的に感じてしまいました。

さて、私が疑問に感じて、いいよネットのサポートに質問したのですが、返答がなかった（なぜ文字を大きくしたかは不明です）項目に関して、記入していきます。

疑問その①
内部メモリーはありますか？→ないです。

疑問その②
必要なマイクロSDカードのスペックは？→microSDXC 64GB Class10 UHS1の物が問題なく使えています。

疑問その③
パワーメーターの接続はできますか？→POWERTAP G2(SL＋)が問題なく使用できています。

キャリブレーションもできます。

疑問その④
記録されたログをGARMIN CONNECTやSTRAVA、その他のトレーニング管理ソフトで使用することができますか？→相性があるのか、トレーニング管理ソフトではファイルを認識してくれないものもありました。GARMIN CONNECTには問題なくアップできました。

ただ、ログの記録が安定しないです。途中で途切れてしまうことが何度かありました。ソフトウェアアップデートで直るものかどうかは、ちょっとわからないです。やはりサイクルコンピューターを併用したほうがよさそうです（一つのセンサーでサイクルコンピューターとVIRB両方同時にペアリングできます）。

疑問その⑤
給電しながらの使用はできますか？→防水性は無くなりますが、給電しながらの撮影は可能です。

本体後部のゴムカバーをめくると、miniUSB端子が出てきます。もう一度言います。miniUSB端子です。

このゴムカバー、若干不安な感じがあるんですが、まぁ、GARMINなので、そんなもんです（イミフ）。

この部分にモバイルバッテリー（給電能力が1Aの物です（ちょっと古いやつ））を接続しましたが、問題なく使用できます。

自転車で使用する際は、バッテリーの固定方法に苦慮しそうだなぁ…と思っていましたら、

こんな商品を見つけました。

自転車用の？モバイルバッテリーです。

中国製を強烈にアピールしてきます。

こんなブラケットが付いてくるので、自転車への固定も容易です。

充電中ですが、なんか、顔に見えてきて…

それはいいとして、

こんな感じで

セッティングできました。

内部バッテリーだけですと、約２時間半くらいの撮影時間になるのですが、このバッテリーを併用することで、約４時間くらいの撮影が可能になりました。

さて、また重量の話に戻りますが、ちょっとした盲点だったのですが、VIRBはマウントがごついです。

ワンタッチで着脱できるのは、防犯の観点からも（外して管理できるので）いいのですが、結構重いです。

まぁ、ヒルクライムレースで使用するときは、マウントを使わないと思いますが。

CAAD１０への固定は、GoPRO用のマウントを使用してみました。

GoPROマウント用のアダプターもありますので、多種多様なGoPRO用のマウントを使用できるのはいいです。

全て合わせると、287.8gと結構な重量に…。

参考までに、ハンドルに固定するためのGARMIN純正のラージチューブマウントは71.9g。

ヘルメット用のマウントは39.9gです。

さて、幾つか撮影したサンプル動画を載せます。

1080p 30fpsで撮影した動画です。

1080p 30fpsで夜間撮影した動画です。

1080p 30fpsで撮影した動画を、編集で４倍速にしたものです。

1080pで、タイムプラスで撮影した動画です。

ここまでは、ハンドルにマウントしたカメラでの映像です。

次の動画は、ヘルメットマウントでの撮影です。

どうでしょうか？

画質的には、イマイチな気もします。

液晶が付いていますが、バックライトがないため、暗い場所での確認はできません。

代わりというわけではないですが、スマフォと接続してのチェックはできます。

リモートでの操作もできますが、かなり電池を食いますので、あくまでチェック程度にとどめておいたほうがいいと思います。

VIRBは複数のカメラを同期して撮影したり、510や810からリモートでの操作もできますが、それらの機能は私は試せてません。

今の所満足していますが、カメラ本体の性能や、ログの記録が安定しないことを考えると、他社のカメラにも興味が出てきてしまうのも事実です。

ax-lightness RIGID ステムを装着しました

本当は、新潟ヒルクライムに間に合わせたくて発注していた部品。

無事、佐渡金山ヒルクライムに間に合いました。

いやー、バカンス万歳！

はい。

ステムです。

自転車界の格言で、「ステムだけは軽量部品を使うな」という格言を聞いたことがある気がしますが、気にせず買ってしまいました。

短い！

そうです、80mmしかありません。

では、重量を計測してみます。

６６．８g。

軽いです。

でもですね、

検品シールに５０gって書いてあるんです…。

ハンドルクランプ&ボルトを取り除くと、５０gです。

この重量を記入しているんですかね？

それはともかくとして、今まで使用していたステムは、ROTORの軽量アルミステムですが、

９６．２gです。

こちらは９０mmです。

なぜ、８０mmにしたかというと、axのは、ステムのスタックハイトの関係や、ステムの上にもコラムを残しておかなきゃいけないという都合上、どうもステムの位置を下げなきゃいけないということになりそうだなと（切ってしまったコラムは元に戻りませんので（汗））。

そうすると、ステムを短くしてアーチャラコーチャラすれば、角度がこうだからそうするとその時の胴体と腕の角度がこうなってこうなるから…

と、いろいろ考えたのち、

「８０mmの方が軽くなる！」

ということで、８０mmにしました（←ダメ人間）。

これが、術前

術後です。

固定や３本で、色々と試した結果、ハンドルの角度を若干変えました。

ステムのスタックハイトが５mmほどROTORのものより大きく、また、ハンドル位置を下げたため、

５mmのスペーサー３個抜きました。

７．９gの軽量化。

で、ステムの上に１cmのスペーサーを入れましたので、

２．６g重くなりました。

ステム、コラムスペーサーを総合して、３４．７g軽くできました！

まぁ、微々たるもんですが、嬉しいです！

これで、佐渡金山ヒルクライム仕様のEVOは、ペダル、GPSロガー装着した状態で、４．４８kgになりました。

佐渡金山ヒルクライムを走り終えた感想としては、全く剛性に不満はなかったです。

これは、短いためかもしれないですし、ステムの位置を下げたことも影響しているかもしれないです。

ステムは、非常に複雑で大きな力がかかる部品ですので、不安に感じる方は、軽量化よりも剛性を重視することをお勧めします。

剛性を重視しても、そんなに重くならないパーツですし…。