SACRA 4G-50-CL を 貸していただきました〜インプレ〜

積極的なSNSでの活動もあり、新興メーカーとしては異例の速さで知名度を高めたSACRAさん。

以前から製品に興味がありまして、チェーンなんかは使わせていただいていたのですが、今回とある方からホイールを貸していただけることとなりました。

そのお方は…

あのニセコで総合優勝を飾った我がチームのキャプテン！T崎さんです！！

そして、なんとこのホイールはニセコで優勝したホイールそのもの！！！なのです。

凄すぎます。

ニセコ優勝のホイールの現物を試すことができるなんて、もう一生ないと思います。

ありがとうございます！

今回は、私は正直インプレを書く予定はありませんでした。迷惑をおかけしてしまうかもと。

キャプテンから「率直な意見を書いてください！」と依頼を受けましたので、書いてしまいます！！

〜インプレ〜

身体測定。

まず、デザインです。

50mmハイトホイールはかっこいいですね。これは無条件に思います。

デザインもすっきりしていて好みです。カラーもオーダー可能ということなので、ポイント高いです。

ただしちょっと気になるのは、ホイールを回転させると、線の部分がゆらゆら揺らぐこと。

前輪は目に入ってしまうので、ホイールが振れてるみたいでちょっと気持ち悪いです。

イタリア産だと”味”になりますが、日本の製品だと”雑”って言われてしまうので、せっかくいいデザインなので詰めをもう一歩。

リムのプロファイルとしては、意外と平凡なものでした。

規定リム幅は約17mm、リムの外幅は約25mm、そこからリム面が膨らんで最大幅27〜28mm（すみません、私のノギスではちょっとちゃんと計れませんでした）で、リムハイトは50mm。

意外と平凡って言ったのは、規定リム幅のところで、もっと広いもんだと思っていました。最近のトレンドはこの幅がどんどん広がっていく傾向があり、最近は20mm近いものもそこそこ見かけるようになってきました。

リアはオフセットリムだったりしてこだわりが見えます。

リアホイールのオフセットは空気力学的に左右不均衡になって横風の影響とかどうなんだろう？と思いますが、きっとちゃんと考えられているのだと思います。

きちんとCFDで解析され、JAXSAの風洞で実験もしているようですので。

ホイールの組み方やハブの種類、スポークの種類なんかは詳しいブログが他にもいっぱいあるのでここでは触れないですが、私がお借りしたモデルは後ろホイールは左右同本組のハンフリーラジアルでした。

上位機種はストレートスポークの左右同数タンジェント組相当ですが、これは右側タンジェント、左側ラジアルの同数組、モデルチェンジ後は2:1組となっており、設計者の理想とするホイールの像がわかりません。

あと、空気抵抗の低さをアピールするのであれば、プロトタイプの時に風洞実験ができてれば、説得力があったのになと思います（これは製品としての性能ではなくて、開発姿勢としてです）。

この辺は、私の独り言です。

実測重量

GOKISOに慣れてしまうと「50mmリムハイトなのになんて軽いんだ！！？？」となりますが、冷静に考えると、軽くはありません。

フロント734.5g(リムテープあり、バランスウェイトあり）

リア892.5g（リムテープ、バランスウェイトあり）

前後で1627g。リムテープ込みです。

リムテープはVittoriaのものがチョイスされていました。勉強になります。

走行感

以下の走行感はタイヤはBRIDGESTONE EXTENZA R1X(25mm)とMAXXIS フライウェイトチューブ（ブチル）を組み合わせて使用した時のものです。

また、フレームはCAAD10をメインに、時々SUPERSIX EVOを使用しています。

私が使用させていただいた距離は、レースを含め700km前後でしょうか。

多分総合的な戦闘力は高いホイールなんだと思います。

それは、T崎選手のニセコ総合優勝で十分すぎるほど証明されていると思います。

私が使いこなせないだけで。

走行感が重いか軽いかで言うと、私の体重（アンダー50kg）と非力さ（FTP200Wそこそこ）の場合、めっちゃ重いです。

漕ぎ出しも重いですし、加速も大変ですし、速度維持も結構気を使います。空気抵抗の低さからくる伸び感ですとか、脚を止めても減速しにくいとかって言った類の感覚は私は体感できませんでした。

重さに関しては慣れてしまえば「こんなもんかなー」と思ってしまうので、こんなもんなのかもしれないです。そういえば、途中から平坦メインやちょっとしたアップダウンでは気にならなくなりました。

ただし、急斜面の登りは明確に苦手です。

8%程度くらいまでならケイデンスを高く保つことで切り抜けられますが、それ以上になってしまうと後ろから引っ張られているような感触がペダリングの脈動の間に感じられてしまい、実際のホイール重量以上の重さを感じます。

客観的にいつもの山のタイムで比較しようと思いましたが、公表できるようなデータは取れず、傾向としてはあまりいい結果は出ませんでした。

このホイールは上りのみにフォーカスすると、あまり向いていないのかもしれないです。

登りに限らず漕いでいると全体で感じるもっさり感は、重量のせいなのか、組み方のせいなのかはわかりませんが、私には多分リムが重すぎるんだと思います。

んじゃ、もっと重いGOKISOなんてもっともっさりでしょ？って言われるのですが、案外GOKISOはもっさりとは感じないんです。

重いですが。

その辺は不思議です。

剛性に関してはよくわからないのですが、私が使う分には問題は全くありません。

縦剛性に関しては私には完全に必要以上でゴツゴツしちゃいますが、ゴツゴツに加えザラザラを伝えてくるアルミスポークアルミリムホイールよりは快適です。

フロントなんて、もう少しスポーク減らしちゃえばいいのにと思っちゃいました。そっちの方が空気抵抗の軽減をアピールできると思いますし、リム剛性が高いのであればそれほど転がりにも影響しないと思いますし、ハンドリングへの悪影響も限定的だと思うのですが、何かあるのでしょう。

リアのシュータッチは思ってたよりもしやすかったですが、逆に言うとこれはリム剛性が高い証拠とも言えなくもないです。

ハンドリングもリムの重さからか、どっしりとした印象であまり曲がりたがらない感じですが、それほど違和感が強いというわけではありませんでした。

エアロに関してはなんとも言えないです。

正直なところ、50mmホイールを複数持っているわけではないので比較ができないことと、45km/h以上の単独での平坦での巡行が〜とかを語るには私の実力が不足しすぎています。

下りでも伸びが気持ち良いというところまではいかなくとも、普通に速いなぁという感想でした。

横風に対しても、これくらいの影響は受けるだろうなという範囲で、受けないわけでもないですし、怖くて走れないというわけではないです。

怖くない、それこそが狙いかもしれないですが。

ブレーキに関しては、ノーマルブレーキシュー（アルミ用のブレーキシュー）が使用できることを売りにしていますが、これはちょっと気をつけたほうがいいかもしれないです。

ノーマルブレーキシューで使ってみましたが、トーインを強めに設定しないと音鳴りがひどくてとてもじゃないけどブレーキをかけられないことや、効きが唐突すぎる（コントロールが難しい）ので、SACRAさんから提供される専用シューやカーボンシューを使ったほうがいいのかもしれないです。

デュラエースのブレーキアーチですと、セッティング次第でそこそこ使用できる感じでしたが、KCNCのブレーキアーチではアーチ剛性が不足していて、とてもじゃないですが、使用をお勧めできる感じではありませんでした。

また、高温時に急にシューが崩壊するような感触があり（当て効きを続けているような状態ではなく、一気に短時間に速度を落とすような状況（例えば予想外の飛び出しに対して急ブレーキをかけたような時）で）、実際に条件が揃うと一気にシューの磨耗が進みます。

これは、SHIMANOのR55C4（最もスタンダードなアルミリム用シュー）を乗鞍の下山時に使ったものですが、畳平から3本滝まで1本でこれだけダストが成長してしまいました。

ホイールを外して撮影するとこんな感じです。

これでもリムは全く問題ないので、リムは確かにかなり頑丈です。

ただし、かなり高温になっているであろうことが予想されるので、チューブに与える影響は心配ではあります（バーストは経験しませんでした）。

雨天時は試していないのでわかりません。

総評

13万6千円と言う価格は絶妙なところで、大手メーカーアルミリムの最上級グレードとかぶりますし、大手メーカーのエントリーグレードのカーボンホイールよりは少し安く、中華カーボンと言われるホイール達よりは高価です。

私が（高価な）ホイールを買うときは、

「このホイールを使えば速く走れるかもしれない」

という夢を買うか、

「このホイールの構造は、このホイールでしか採用されていない」

もしくは

「このホイールでしか味わえない性能がある」

という基準で買います。

T崎さんがニセコで勝ったという事実から、夢に関しては十分です。

また、このホイールでエンデューロレースでクラス優勝することもできました。

あとの二つはこのホイールでは当てはまりません。

正直、ホイールの性能差はある一定以上のレベルになると、よくわからないです。

性能的には重さは感じるけど、それ以外には取り立てて欠点は見当たりません。※ブレーキングの熱（シューの磨耗）については注意が必要ですがこれはこのホイール特有ではなく、カーボン（クリンチャー）だと必ずついてくる問題です。

リム剛性の高さと、クリンチャーの転がり抵抗の低さ、ハイトが高いことによる空気抵抗の低さは、武器になる場面も多いと思います。

予算の範囲内で見た目が気に入れば、購入を検討して良いホイールかなと思います。

UCIで認証も取れたようですので、安心して実業団レース等でも使用できます。

また、保障制度が充実していることも安心につながります。

ありふれた構造で、剛性と空気抵抗というエンドユーザーからすると非常に客観的評価が難しい性能をアピールするこのホイールは、あえて選ばなければいけない理由を説明することが困難なホイールだとも言えます。

SACRAさんはツイッターやホームページのコラムを見ていると、かなり合理的に効果の薄いものを切り捨てて、効果の高いもののみを取り入れた製品作りをしているように私は感じます。

確かに、内装ニップルにしても空気抵抗値は変化しないのかもしれない、軽い事はそれほど重要ではないのかもしれない。ハブやスポーキングなんて何でも良いのかもしれない。

でも、大差ないことでも差が少しでもあるならば、そこにこだわりのある製品を使いたいと思ってしまうのが私の悪い癖です。

変なこだわりは性能を悪化させたり、製品としての完成度を落としたりもしますが、それ自体が魅力となってしまう変な面もあります。

SACRAさんのホイールは合理的なのかもしれないですが、「何にこだわったんだろう？設計者が理想としたホイールはどういったものだったんだろう？」というのが私の製品を見た素直な感想です。

良い製品ってだけじゃ物足りない。

そこが製品作りの難しいところなんだろうなと思います。

最後にこのような機会を与えてくださいまして、本当に有難うございました！

すごく勉強になりましたし、楽しく、また光栄でした！！

第21回 JBCF 栂池高原ヒルクライム に 参加してきました

参加してまいりました！

栂池に！！

以下レースレポートです。

【準備、機材】

自身初のJBCFレースなのです！

しかし、ここで問題が発生します。JBCFでは機材は基本的にUCI規定に則しています。

ということは、重量6.8kgの制限があるわけです。

今回はGOKISOをキャプテンのT崎さんに貸しておりますので、ちょっと思うこともあり、前後共Lightweight＋VELOFLEX RECORDを使用しました。

まずいです。

クイックを重いものに変えたり、いろいろと工夫をしてなんとか6.8kg界隈に。

ただ、計測によっては少し怖い重量なので、

ゼッケンホルダーを買って取り付けたりして、なんとか

こんな重量に。

一安心です。

使用機材：

フレーム：CAAD10
ホイール：Lightweight Ventoux190
タイヤ：VELOFLEX RECORDチューブラー
機材重量：6.9kg
特記事項：SACRA SLFチェーン

【前日】

今回は、TEAMSAGMIのFJTさんのご好意により、山岳荘にお世話になります。

仕事の都合で夕方の到着となります。

到着してお風呂をいただくと、夕食です。

とんかつです！

ボリューム満点の美味しいご飯でカーボローディングもバッチリです。

２週間ほど完全禁酒していたのですが、ビールも１杯（関係者のツッコミはご遠慮いただきます）ほどいただきました。

本当に美味しいご飯ありがとうございました！

軽く身体をほぐし、21時に就寝です。

当日レース前

朝は5時に起床。

ここ数週間寝不足が続いていましたが、たっぷり眠ることが出来、体調は良好です。

前日受付ができませんでしたので、当日受付に向かいます。

無事受付を済ませ、ゼッケンをつけようと思うと…安全ピンがありません！！

真っ青になってりゅーじさんとキャプテンT崎さんに相談したところ、安全ピンを分けていただき事なきを得ました。

ありがとうございます。初参戦は知らない事だらけです。

バタバタしているとアップの時間はないだろうという事と、私はアップをしない事が多いので、今回も特別なアップはせず、コースを軽く走る程度にしました。

緊張の車検と出走サインを済ませ、

※イメージ画像です

いよいよスタートです。

朝食：５時に塩おにぎり１個バナナ１本どら焼き１個

レース前：１時間前と３０分前にジェル

【レース目標】

まずは完走する。これが絶対です。

現在の実力ですと65分を切る事が目標となります。

レースレポート

スタートは前から５列目ほどに陣取る事ができました。

最前列には

りゅーじさんが陣取っています。

スタート直前にゆっこ氏に上着を受け取ってもらい

スタートを待ちます。意外と緊張はなかったです。

E1、E2のスタートに続き、いよいよE3のスタートです！

貼る画像を間違えた気がします。スキンスーツのチャックが壊れてしまい、全開で走るのか！？変態の名を欲しいがままにするのか！！？？と思ったのですが、上にジャージを着用。変態という名の紳士だったようです。優勝おめでとうございます！！

クリートキャッチミスをしないようにだけ注意し、スタートです。

序盤からかなりのハイペースです。

序盤の急斜面はとても調子が良く感じ、ガンガン踏んでいけます。

トップの小集団は見送りましたが、それでも第二集団にはついていける感じです。

が、そんなに甘いわけありません。

体重の重さとパワーの低さが影響し、緩斜面に入るあたりで完全に集団から脱落します。

まだ、集中力を保っていたので、可能な限り踏んでいきます。

が、スタートから5kmほどでしょうか。

右のふくらはぎがつりました。

あまりにも情けないです。

早すぎます。

おそらく序盤に実力以上のパワーをかけてしまったことと、長い登りの練習を全くしなかったことが影響しています。

ここからは気持ちを切り替えて、可能な限りのペースを保って完走することに目標を定めます。

あとは淡々と抜かれても、追いついても一定ペースで。

Photo by デライト　鈴木さん

情けないですが、これが出来る精一杯です。

残り３kmほどで左足のふくらはぎがつります。

さすがにパワーがかけられず、パワーも100W代、心拍数も160前後まで落ちてしまいます。

ゴールをしましたが達成感はなく、ただただ悔しく。

順位：E3 25位
タイム：1:00:56(+7:52)
Max Power:478W
Ave Power:213W
Max心拍数:178bpm
Ave心拍数:158bpm
Aveケイデンス:83rpm
レース時推定体重52kg

自分でも驚きのパワーと心拍数の低さです。長い登りに対応できず、後半に全くパワーがかけられなかったことが影響しています。

【レース後】

実業団は、ゴンドラでの下山が義務付けられています。

抜群の景色を楽しみながら、安全に下山です。

下山駅ではゆっこ氏が待っててくれました。

ここからは、アルマゲドンのBGMを脳内再生しながら写真をみてください。

特に意味はありません。

レース後宿に戻ると、

T崎さんがローラーでダウンしていました。

E1での3位入賞！流石です！！

と同時に我がチームからは入賞者が１名。

りゅーじさんは惜しかったですが、私は箸にも棒にもかからないです。

もっと精進します。

アップはしない派ですが、ダウンは必要だと思いますので、そのためにローラーを次回から持って行こうと思いました。

今回のレースでは腑甲斐なく、情けない結果となってしまいましたが、今後の課題を見つけ、またやらなければいけないことを再認識しました。

ここには書きませんでしたが、挨拶させていただいたり、お話しさせていただいた皆様、ありがとうございました！

お世話になった皆様、本当にありがとうございました。

第14回時空の路ヒルクライムin会津 に 参加してきました！

ぴーかんしーまぶの好天中開催されました、第１４回時空の路ヒルクライムin会津に参加してまいりました。

以下レースレポートとなります。

【リザルト】 36:34
男子C(30〜39歳）15位

【目標・作戦】
機材の確認、現状での自分の出力を計測する。
全体を考え、最初から最後まで可能なかぎり一定のパワーを保つ。

【展開】
小集団ごとのローリングスタートでネット計測なので混乱の可能性は少ないと思いましたが、リスクを最小限にするために最前列でスタート。

最初の平坦区間は横風か。正直あまり風の影響は感じませんでした。
誰かが付いてきている気配もなく、淡々とペース走を。

ペースの合う集団があればと思いましたが、結局右折の交差点まで個人TTを。

最初の急坂をこなし、若干の緩斜面に到達した時点で自身のクラスで先に出たゼッケンを見なくなりました。

この時点で上位陣は先に行っていたようです。

ダムを過ぎて急斜面にかかったところで2名の同クラスの方に追いつかれましたが、相手のペースが早く合わせることができなかったのでそのまま見送り。

とにかく自身のペースを守り、そのまま一定のペースで走ることのみを心がけます。

同クラスに何名かは抜かれたと思いますが、正直あまり覚えていません。

そのまま淡々と走り、ゴールです。

ゴールと同時に両足のふくらはぎが攣るという、ほぼ理想的なペース配分で走ることができました。

【振り返り】
このイベントはタイムトライアルと銘打っていますが、私個人の今年のレースの場合、その意味合いがすごく強かったです。

同クラスの方とはほとんどレース展開的には絡みがなく、また他クラスの方とも足が合わず、本当に個人TTでした。

途中年齢別クラスの一つ上の選手1名に抜かされてしまったのですが、そのことを変態クライマーさんに追いつかれた際にそれを伝えることができ、彼のモチベーションに繋がったことが私の今回の唯一の功績かと思います。

また、サガミレーシングさんから若人２名が出ていました。

途中追いついて「君たちもまだまだだね。私はこの道のヒビの1本1本まで知り尽くしている。」などと言いながら颯爽と抜き去ろうと思っていましたが、追いついた方にはそんなことを言う余裕もなく、「一緒に行こうと」と言って置き去りにしてしまう芸を披露してしまい、もう一人の方には2分近く離されてしまうという醜態。

若さがただただ羨ましかったです。

最初から最後までほぼ一定のパワーを保ち走ることができたのが収穫です。
本来であれば優勝・入賞を目指すべきでしたが、今回はそのような状態まで持っていくことができずに、目標を変更しなければならなかった点は多いに反省が必要です。

【健忘録】
体重（推定）54kg
朝食はピーナッツクリームのコッペパンを朝４時に。
コーヒーを高速道路のサービスエリアでジャンボサイズブラックで（モカブレンド）。
6時半にみたらし団子3本。
9時にパワージェルを1本。
スーパーヴァーム１本
レース直前にもジェルをさらに1本でした。
レース後にはプロテインジェルを山頂で。じゅうねんアイスとしんごろうを添えて。

アップは平坦区間を使い軽く回す程度。機材のチェックも兼ねて。

※アップのイメージ画像です。

食事はいつものパターンです。今回もこれで問題はありませんでした。

【機材】

今回の機材のテーマは6.8kgでした。

練習で使っているCAAD10をベースに、前はLightweight、タイヤはVELOFLEX Recordチューブラーを。

後ろはシャマルウルトラC17をブリヂストンエクステンザR1X25CをSOYOのラテックスチューブで。

本当は後輪はGOKISOを使う予定でしたが、ちょっとした都合によりシャマルで代用。

この選択の真意ですが、ヒルクライムで考えた場合、荷重の大部分が後輪にかかるため、後輪は転がり抵抗軽減を重視。前輪はそれに比べて転がりの優先度は低いと考え、軽さも重視。前輪でラテックスチューブを使いたい場合は、安全に配慮するとチューブラー一択になると。

そういった意図です。

感触は悪くはなかったです。

次戦はこれをベースにもう少しリファインしたいと思います。

【その他】

この結果で悔しくないかというと、死ぬほど悔しいです。わかっていたとはいえ、無残な結果ですが、悔しさを感じることができたことは良いことだと思います。

やはり体重が重いことがすべてで、減量が大きな課題となります。

また、単位時間当たりの出力もまだ自己ベストには及んでいないので改善が必要です。

最後ですが、一緒に参加した変態クライマーさんがトップと１秒差の総合３位でした。

これは大きな励みになります。

※プライバシー配慮のため、目線を入れてあります。

私なんぞとは全然次元が違うのですが、あのコースで私と同系統の超軽量級が個人であのタイムで総合３位。

これがどれほど凄いことかっていうのは、多分あのコースを走った方なら分かると思います。

言い訳ができないと同時に、大きなモチベーションとなりました。

次のイベントに向けやれることをやるだけです。

頑張ります！

私には真実はわかりませんが2

”2”と題名にありますが、1も3もありません。

感のいい方は題名で「ピーン」と来るかもしれません。

この記事を書く発端となったのは、新進気鋭の最近話題になっているホイールメーカーのとあるコラムの一文です。

直接リンクを貼るのは少し心が引けますので、

ホイールの真実2

で検索していただけるとヒットするかと思います。

そこにある一文。

「答えは簡単、ワイヤー２本で支えた方が剛性が2倍高くなります。」（原文のまま引用）

この一文がものすごく引っかかりました。

言いたいことはわからないでもないのですが、ワイヤー2本で支えたら剛性が２倍っていうのはちょっと意味がわからないなと。

それを自分の中で咀嚼して、あぁ！そういうことだったのか！という過程を記事にしてみたいなと思いました。

ースポークをバネとして捉えるー

テンション構造の自転車のホイールの場合、ステインレススチールスポークを使用することが多いです。

ステインレススチールはバネの材料にもなりますし、実際に力をかけて伸び縮みさせますので、この記事では、スポークをバネとして考えることにしました。

Mという重り（荷重）を吊るすと1cm伸びるバネを想像します。

この時、バネはMという力の大きさで引っ張ることによって、重りと釣り合っています。

ここで、赤い突っ張り棒を用意して、1cm伸びた状態で固定できる状態にします。

この赤い棒は全く変形しない、しかも重さのないものだと仮定します。

この状態でもバネはMという力で引っ張り続けていますが、棒がその力に逆らっているので、バネは縮むことなく力は釣り合っています。

この状態では、バネにかかっている力は右のMの重りが吊るされている状態と全く変わりません。

が、実際には重りは吊るされていません。

テンション（引っ張る力）がつっかえ棒にM分掛かっている状態です。

ここに、さらにMを吊るしてみます。

ここでも左側の図には変化がありません。

バネが引っ張っている力はMのままです。

が、よく見ると違いがあります。

棒にかかっていた力がなくなっています。

棒によって支えられたたバネの力が重りの荷重によって相殺されました。

ここでさらに重りを加えてみます。

2倍の重さを持つ2Mと言う重りを吊るすと、バネはさらに1cmのびてしまい、つっかえ棒は落ちてしまいます。

考え方を変えます。

1cm伸ばした状態でつっかえ棒で固定されている状態ですと、Mの荷重までは見た目では全く変化が生じません。

ある一定の力がかかるまで変形しない状態を、テンション構造では作ることができます。

もちろん、その一定の力を越えれば、バネの伸び率に従った変形をします。

ですが…、これでは2倍の意味がわかりません。

モデル図を変えて考えてみます。

ーヒンジ付き棚とスプリングで考えるー

※実際には角度を持った運動なので以下に記すようにはならないのですが、簡略化して概念として理解するためにこのような表現にしました。

おや、どこかで見たことありそうな図になりました。

左の壁に、緑の全くたわなく重さもない棚がヒンジによって摩擦なく自由に蝶番運動できるように固定されています。

図のようにバネでその姿勢を保っています。

左側は、荷重がかかっていない状態です。

これにMと言う重りをつるします。

すると、バネはmと言う力引っ張ることで1cm下に動いたところでバランスがとれました。

ここで左のように、水平にした時にバネがmと言う力を発揮できるように調整して取り付けます。

ですが、バネはもちろん縮みますので、抑えるものがなければ、上に1cm棚が上がってしまいます。

下に赤い紐を取り付け、釣り合いをとります。

この紐は非常に柔軟性が高く自由に曲がりますが、引っ張ってもまったく伸びないという素材です。

左側の図では、紐がmと言うちからで引っ張ることにより、棚の水平が保たれています。

ここにMを吊るしてみますが、棚の水平は保たれたままです。

その代わり、紐にかかっていた力がゼロになります。

その状態で、棚を1cm下に下げるためにはどうしたらいいかと考えると、２倍の重りを吊るせばいいことになります。

2倍の重りをつるして変形量はテンションをかけてない時と一緒!?

これが下に紐を足すと剛性が２倍!

の意味なのでしょうか。

どうもしっくりきません。

このモデルの場合、Mより小さい荷重であれば全く棚は動かずに、Mを超えた瞬間からはこのバネの本来の伸びに従って変形します。

なので、2Mを加えたときにたまたま２倍になっただけです。

これでは、剛性が2倍とは言えないです。

２倍の力をかけた時の剛性がたまたま２倍になっただけです。

図B-3で明らかにおかしかったのは、全く伸びない紐です。

実際のホイールでは、スポークで釣り合いを取りますので、上下ともにバネでなければいけないはずです。

この図の左のように、同じバネを上下に装着し、上下のバネともにmと言う力でテンションをかけて棚が水平を保つことができるようにします。

右の図のようにMを吊るした場合、下のバネのテンションがなくなり（かかっていた力がなくなり）、その状態で水平を保つことはできません。

これが、全く伸びない紐と大きな違いです。

確かに、上のバネだけであればMと釣り合いが取れそうです。ですが、その状態でも下のバネは縮もうと力を出し続けています。

つまり、上のバネと重りが釣り合いを取ってしまったら、その分下のバネによって引っ張られて棚は動いてしまいます。

この時、どれくらい動くかが問題になります。

ここで、この図だと私の頭がパンクしそうなので、壁をぶった切って、上のスプリングが付いてる方を天井に、下のスプリングが付いている方を地面に見立てて開いた図にしてみます。

すべての力の要素を一直線にすることで、私の頭を整理します。

一番左の図はバネが天井から吊るされ、また床から生えている、全く力がかかっていない模式図です。

真ん中は、上下のバネをつないでmと言うちからで釣り合いが取れた状態だとします。

この時に、考えやすくするように、単純に伸びを1cmにしました。

一番右の図は、下のバネをつながずに、このバネを1cmのばすことに必要な重さ、mを吊るした状態にします。

上のバネだけを見ると、真ん中の図と右の図は、同じ状態です。

ここにしたのスプリングを接続すると考えます。

バネと重りの違うところは、バネは伸びることによりエネルギーを発生しますので、戻ってしまえば力がなくなります。

重りはずっと一定の力をかけ続けます。

上のバネは下のバネによって引っ張られて伸びますが、下のバネは上のバネを引っ張った分だけ縮みます。

そして、縮んだ分だけ下のバネは引っ張る力が減少します。

伸びと縮みで上下のバネでバランスを取りますので、同じバネの場合、それぞれが同じ分だけ伸びて、バランスが取れますので、0.5cm下に下がった状態でバランスが取れます。

本来、このバネはmと言う力をかけると1cm伸びるはずです。

が、図B-7の真ん中のようにテンションをかけて釣り合わせた状態でmという重りを乗せると（図B-8の右側の状態）、同じmという重りをつるしているにもかかわらず、緑の棚が下に動く量が半分になります。

２倍の面影が見えて気がします。

ここで、もう一度ヒンジ付きの棚の絵に戻して考えます。

こんな感じになります。

2Mという重りを吊るすまでの間は2倍といって良さそうに見えます。

ただし、２Mを超えてしまうと、下のバネとの力のやり取りではなくなり、単純に重りが上のバネのみによって支えられる状態になりますので、もとのバネ１本で上から吊るされていた状態と変わらなくなってしまいます。

ーグラフで考えてみますー

かなり2倍の謎に近づけた気がしますが、どうもまだすっきりしません。

グラフにして考えてみました。

横軸に変形量、縦軸に荷重と設定しました。

変形しにくい（剛性が高い）ほど、グラフが急になります。

図B群の変形の仕方はこんな感じになります。

スポークテンションが掛かっている場合、スポークテンション内であれば傾きが2倍になります。

ですが、スポークテンションを超えてしまうと、スポークテンションゼロと同じ傾きになります。

これでわかりました。

「答えは簡単、ワイヤー２本で支えた方が剛性が2倍高くなります。」

の真意は、”剛性が”の後に（あの図において）上下のワイヤーの角度が同じで、さらにはワイヤーが同じ特性で、さらにさらにはワイヤーに掛かっているテンションと釣り合う荷重範囲内であれば2倍という意味でした。

すっきりしました。

赤字の部分が省略されていたのですね。

確かに分かってる人には必要なさそうな説明です。

あと、あの図での違和感は、ワイヤーが伸びない構造になっていることでした。

伸びないものでは、確かに荷重のやり取りがああいった様相になりますが、実際にはスポークは弾性素材ですので、私の中に違和感が生じたわけです。

このグラフを見ると、スポークテンションを上げると確かに2倍である領域は大きくなります。が、スポークテンションを上げたところでもとのスポークの2倍以上にはなりません。

ただただその領域が増えるだけです。

さて、ここで図A群についても、グラフにしてみたいと思います。

 

グラフBとは様相が違います。

スポークテンション内の荷重であれば、全く変形していません。

ですが、スポークテンションを越えれば、やはりスポークのヤング率に従った変形になります。

スポークテンション内であれば全く変形しないというのは、重要です。

つまり、スポークテンションを高くすれば高くするほど、変形しない領域を大きくすることができます。

ーホイールに置き換えて考えてみるー

これで2倍の謎が解けてスッキリしましたので、ちょっと脱線して、ホイールに当てはめて考えてみたいと思います。

実はA群はホイールの縦剛性を考えて作った図です。

つっかえ棒で表したのはリムです。

ホイールを上から潰すような力をかけた場合、リムはスポークに対して非常に変形しにくいという前提ですと、グラフAに近い挙動を示すと思います。

ちょっと表現がわかりにくかったです。

リム剛性が高ければグラフAに近い挙動を示すと思います。

ホイールの縦剛性には（リム剛性が十分に高い場合）スポークテンションを上げる効果が絶大だということに気づきます。

たとえ、スポークそれ自体のヤング率が低くても、テンションを十分にかけることができれば、そのテンション内の荷重であれば変形しないのですから。

ただ、テンション以上の荷重がかかると想定するのであれば、当然スポーク自体のヤング率を高くしておく必要があります。

縦剛性はホイールの真円を保つ能力ですので、転がり抵抗に大きく影響します。

このことから、転がり抵抗をホイール側で減らそうと思ったら、高い剛性とスポークテンションを高めることが重要そうだと妄想します。

B群は横剛性や駆動剛性を考えて作った図です。

のむラボさんが「横方向はスポークテンションが剛性に寄与する割合が少ない」といった意味がわかったような気がします。

テンションを貼れば、（上の模式図の場合）2倍の領域が増えますが、テンションが有効に働く荷重内でも2倍です。

つまり、テンション範囲内で剛性が不足している場合、どんだけテンションをかけていったとしても、不足したままになります。

なので、「横方向や駆動方向はスポーク数やスポークの太さ、素材、角度が大きな要素を占めてくる」というのが理解できた気がします。

そして、テンション不足だとあるところから突然変形しやすくなるってこともよくわかります。

実際には、もっと複雑な様相を示すのだと思いますが、少しだけテンション構造が理解できたような気がします。

ートラコンプ構造ー

この図を書いていた時に、下の赤い紐みたいな素材、そしてさらには下の紐が紐じゃなくて、棒だったらいいのになと思ったのですが、そんなホイールありましたね。

MAVICのR-SYS後輪です。

上のスプリングはアルミスポーク、下の赤いものはカーボンスポークです。

R-SYSのカーボンスポークはアルミスポークに比べれば、伸びないも同然です。

なので、この図に近い状態が起こりうると考えます。

引っ張ってる力が存在するのに、伸びてない。

ということで、その力が解放されてもほぼ変形しないということは、カーボンスポークのテンションが解放されるような力がかかったとしても、そこまではほぼ変形していません。

しかも、その先は微力ながらカーボンが支えになってくれます。

R-SYSの横剛性が異常に高いのは、そういう理由だと考えます。

ただ、カーボンスポークが突っ張ってたとしても、それ以上にアルミスポークが伸びるような力がかかってしまえば、その分変形してしまいます。

じゃぁ、両方カーボンスポークで作ってしまえばいいのにと思いますが、本当にそう思います。

そうすれば、駆動剛性も凄いホイールができるのではないかと思います。

コンプレッションホイールはここでは触れませんが、コンプレッションホイールの弱点は変形をしない限り力を受け止められないところです。

といったところですが…、

話がそれすぎましたし、長くなりすぎたのでこの辺で今日はこの辺で終わりにしたいと思います。

最後にですが、リム剛性は高ければ高いほどやはり良さそうです。

GOKISOも頑なにリム剛性にこだわります。

そういった意味で、SACRAさんのリムには大いに興味を持ちました。

「ロードバイク 本音のホイール論」 を 読みました 後編

いけないです。

愚痴のみを書いた中編になってしまいました。

気を取り直して、この本を読ませていただくと、失敗しないホイール選びのヒントは得られそうです。

作者の持論が明確に記載されていますので、気持ち良いです。

それを、数値、グラフ、表で違いがわかる形で示していただきたいなというのは、私の贅沢なお願いです。

これは特定の事象の記載なのですが、大手メーカーがやってないから効果がないっていう記載は、あまりに乱暴です。

同じ本に、大手メーカーはリスクを恐れるって書いてあるのですから。

効果があるかもしれないけども、リスクを恐れて採用していない構造はいっぱいあると思います。

リスクにはもちろん、安全上のリスクもありますし、製造上不具合が増え歩留まりが悪くなることによるコストアップと言った面もあると思います。

細かいですが、そういったことがこの本に対する信頼感を失わせる原因になっています。

あとは、フィーリングに対し、なぜそう感じるかという考察はもっと深くして欲しいと思いました。

結線に効果がないというのはわかりましたが、ですが実際に効果があるとおっしゃる方も多いです。

では、この誤解がどこから生まれているのか。

これのみに絞ってでも、解析や実際にホイールを組んでのテスト、官能試験やタイム比較などを行って、証明するだけでもこの本の充実度は上がったと思います。

私の期待とは違った内容の本でしたので、私自身のこの本に対する評価は低くなってしまいます。

あ、あと最後にもう一つ。

転がり抵抗に触れるのであれば、ラテックスチューブを扱わないのはありえません。

これは、ホイールにこだわるよりもタイヤにこだわれって言っているのと明らかに矛盾します。

少し話が逸れましたが、この低評価は同時に私の筆者に対する期待感の高さでもあったと思います。

この方は、自身のブランドのホームページでコラムもやっており、そちらも読ませていただいています。

この本は、まだ未完成なのだと思います。

コラムや続編で補完されていくことにより、より充実したものとなるのだと思います。

最後にこの本を読んで、私が欲しくなったホイールは、BORA ONE 50　チューブラーでした。

「ロードバイク 本音のホイール論」 を 読みました 中編

私のことは置いておいて、この本を手に取った時に期待する事項は何でしょうか。

人によって違うと思いますが、じゃぁ、結局どのホイールを履けば早くなって、どのホイールを買えば損しないんだろうって。

それを論理的に、理論や実験を基に、図解や表、グラフなんかを使用しながら、メーカー等に気を使うことなく書いてある、ってことではないでしょうか。

ホイールを買うと誰しもが思う、

「あれ、決戦用ホイールを買ったのに、峠のタイム変わらないじゃん」

とかを、論理的に説明してくれることを期待するわけです。

この本を読んで真っ先に思ったことは、計算、表、図、グラフがものすごく少ないということです。

ホイールの写真はいっぱいありました。

私がビール片手にテキトーに数えていったのですが、自前で書いたと思われる図は2枚。

グラフは0枚。

表も0枚。

です。

207ページもある本、しかも工学的なことを説明しようとするにしては、あまりに少ないと思われます。

ただ、これは狙ったのかもしれません。

図表があると、極端に嫌がる方もいらっしゃいます。

文字で情緒的に表した方がイメージできると。

読みやすさを優先した結果なのかもしれないです。

実際、文章としては読みやすく、ビールを飲みながらでも１時間強で読み終えることができました。

こういった本を出す場合、データの出所ですとか、参考文献というものはそれほど重視されないのかもしれないです。

が、さすがに挙げられてる参考資料が、カーボン繊維会社のホームページ2つと、海外の自転車情報サイトのリンク先というのは…。

また、文中に「ロードバイクトレーニングの科学」からデータを引用してきていますが、これに関して参考文献の記載は巻尾にありませんでした。

私がこの本からこの作者が独自に得た（または計算したであろう）データ（数値が明記されているものとして）は二つしか見つけることができませんでした。

もっといっぱいあったのかもしれないですが、私が見落としていましたら、申し訳ありません。

文章が長くなりましたので、後編をまた後ほどアップします。

「ロードバイク 本音のホイール論」 を 読みました 前編

小学生ぶりくらいに読書感想文を書きたいと思います。

今回読ませていただいた本は

サイクルジャーナリスト　吉本　司さん
元（株）シマノ・ホイール開発担当　田中良忠さん

が執筆された

ロードバイク　本音のホイール論
です。

若干のネタバレも含まれますので、気になる方はまず先に本を読んでから、こちらのブログをお読みください。

まず、私がこの本に興味を持った理由から書いていこうと思うのですが、この本、こういった類の本からすると、ちょっと異色なところがあります。

通常こういうネタバレ系（期待値含む）な本を執筆する場合、基本的にはその業界と縁を切ったか、大学の名誉教授など縁を切っていないけど利害関係が薄くなってから、書く場合が多いです。

そういった場合、専門知識を一般的な方にもわかりやすく広めたいっていう情熱で描かれている本か、前の職場に対して恨みでもあるのか？と思うような、ただひたすら前の職場を貶めるような本になるか、そのパターンが多いです。

が、この著者２名を見る限り、執筆時点でどっぷりサイクル業界の方々です。

田中さんは「元」ってついていますので、一見ドロップアウトした風に見えますが、現在新進気鋭のホイールメーカー（サイクルパーツメーカー）SACRAさんを立ち上げ、ホイールを販売しています。

こういったパターンもなくはないのですが、そういう場合のこういった類の本は、うまくできた自社製品の宣伝本になることが多いです。

私が興味を持ったのはまさにここです。
私は、SACRAさんのホイールに少なからず興味があり、この本を読んだ後すっきりと爽快な気持ちで通販系サイトの

「この商品を購入した方は、こちらの商品も見ています（購入しています）」

欄からの購入アイコンをクリックする気分になれるのかどうなのか、確かめてみたかったのです。

後編は後ほどアップします。

MAVIC KYSIRIUM PRO EXALITH SL（多分） を お借りしました インプレ編

前回は無駄話が過ぎてしまいましたので、今回は簡潔に。

比較したのは、

前後シャマルウルトラ＋ミシュランパワーコンペティション２５mm＋マキシスフライウェイトチューブ…略称「シャミ」

後ろは「シャミ」と一緒で、前がPAXアルミチューブラー＋ビットリアコルサエリート２５mm…略称「パシャ」

前後キシリウムエグザリットSL＋MAVICタイヤ２５mm＋マビックチューブ…略称「マキシ」

ということで、ランキング形式でインプレを。

乗り心地

１位…マキシ
２位…パシャ
３位…シャミ

１位
キシリウムエグザリットSLの後輪はR-SYSなのですが、これが乗り心地がものすごくいいです。
GOKISOも乗り心地がいいホイールですが、R-SYSはさらに良く、絨毯の上を走っているような感じがします。
また、不思議と前輪もマイルドです。アルミスポークのガチガチなイメージはありません。
タイヤのせいかと思い、ミシュランパワーコンペティションを履かせてみても基本的な印象は変わりませんでした。

２位
PAXのホイールはチューブラーです。CX-RAYのストレートプルスポークを使用しており、剛性は高いです。また、チューブラーはブチルチューブで、空気圧もクリンチャーが７barのところを8.5bar入れてますが、それでも前だけでいうなら一番乗り心地がいいです。
ビリビリとした感覚もなく、大きな段差でもガツンとくることはないです。後ろがシャマルのままなので、このような順位となっています。

３位
これはダントツです。前も後ろもアスファルトと直結しているような印象です。常にザラザラビリビリ、大きな段差ではガツンです。
タイヤを変えても大きく印象が変わることはありませんでした。
しかし、これぞアルミスポークホイール！！という感覚を求める場合には、これが一番です。

剛性

１位…マキシ
２位…シャミ
３位…パシャ

１位
キシリウムエグザリットSLは特に後輪の横剛性が強いです。私の主観でもそうですが、とあるホイールテストでもダントツだったりします。
フロントもアルミスポーク特有の剛性感があり、下りでも安定しています。

２位
主観ですが、意外とリアホイールの横剛性がないです。スピードセンサーマグネットのクリアランスを詰めると、ダンシング時に擦ってしまい、ひやっとしました。
フロントは文句ないですが、前がちょっとした段差で跳ねる事がハンドリング時に気になりました。

３位
アルミスポークに比べると若干ですが下りでフロントがたわむ感じがあります。タイヤのせいもありますが。ただ、リムの軽さとチューブラーの安心感、ショック吸収性から下りでの安心感は高かったです。後ろはシャマルなのでそのままです。

踏み心地

１位…シャミ&パシャ
２位…マキシ

１位
リアホイールは二種類しかないので。
シャマルウルトラは踏み心地はいいです。ダイレクトな感覚が好きな私には好みの感じです。駆動剛性が高そうな印象を受けて、ちょっとゆるいリムの重いライトウェイトみたいな感じも受けます。
低速でも高速でも登りでもシッティングでもダンシングでも踏んだら踏んだだけイメージ通りに加速するという印象です。
踏めてるうちはいいのですが、踏めないと進まない重い印象になるかなというのはあります。

２位
軽い負荷で足がすっと降りるわけでもなく、トルクをかけてもダイレクトな感じがせず、なんとなくもっさりした印象を受けました。速度域がどんなところでも同じ感じなので、元気でも疲れてても大丈夫な印象があります。

音

１位…シャミ
２位…パシャ
３位…マキシ

１位
CAAD10は薄いアルミフレームでロードノイズをフレームが反響します。シャマルウルトラの前後アルミスポークとミシュランパワーコンペティションの薄いタイヤの組み合わせでは、乾いた音がしていかにも速く走っているという気になります。
実際に速いかどうかは別です。
ブレーキもセッティングがちゃんとしてれば静かです。

２位
前が若干くぐもった感じの音になります。
ただ、もっとレースよりのタイヤを履くとまた印象が変わったものになると思います。
ブレーキも静かです。

３位
タイヤのコンパウンドのせいか、静かです。いや、それでいいのですが。ちょっと寂しいので。タイヤをミシュランパワーコンペティションにしたら多少は賑やかになりますが、やはりシャマルに比べると静かな印象です。同じアルミスポークやアルミリムでも、振動の減衰特性が違うのかもしれないです。
そんなことよりも、ブレーキ鳴りがネックです。
軽いブレーキングでは独特の「ヒュルヒュルヒュルヒュル」という音がして格好いいのですが、ハードブレーキでの「キャーン」という鳴りが大幅な減点要因です。
セッティングを何度か変えましたが、なかなか治らないです。これが大きな減点要因です。

さてさて、ここまでは主に私の主観によるもので、正直どうでもいい部分なのですが（汗）、結局はどっちが速いんだと。

という事で、秘密のダイロゴールまで残り５km地点から６号目看板まで２．９km標高差２４０mテストコースに持ち込んで、登りでのタイムを計測してみました。
今回は、機材重量差はそのままで、ライダーの体重だけを合わせる、パワーを２００Wに保って登という条件でやってみました。

登りタイム

１位…マキシ
２位…パシャ
３位…シャミ

正直予想外でした。
１位
登ってる感じは、ペダリングが重く、あまりいい感じではありません。実際に重量は組み合わせの中で一番重いです。
が、タイムは良かった。差がつきました。
なぜかはわからないです。

２位
これも予想外でした。
後ろはシャマルなので、登ってる時のペダリングの感触は良かったです。
が、転がりで劣るチューブラーを前輪で使っているのに…。

３位
正直、これがダントツの一位だと思ってました。この組み合わせでは一番軽くてワイドリムでクリンチャー。
登ってる感じもこれが一番良かったのですが、タイムを見ると…。
２位と３位は、ほぼ同タイムで差がないと言ってもいいと思いますが、逆に差がないというのがショックです。
登りは転がり抵抗の差が出にくく（低速低回転）、しかも荷重はほぼ後ろにかかります。なので、前輪の転がりの差は少ないだろうと思っていたので、予想通りといえばそうなのですが。

という感じでまとめに入ります。

キシリウムエグザリットSLは登りではかなり戦闘力が高いです。
また乗り心地もすごくいいので、ロングライドなんかには向くと思います。
が、ブレーキ性能が若干難があることと、空気抵抗が小さくないホイールだということは頭に入れておいたほうがいいです。
それを考慮して、見た目が気に入れば、迷わず買いなホイールです。

シャマルウルトラC17は評価に困るホイールです。
ハブは定評のあるカンパニョーロ、G3組の見た目の独特さ。
ただ、乗り心地がすごぶる硬く、空気抵抗も悪い部類のホイール。
軽いかというと、重くはないかなという程度の重量。
転がり抵抗の軽減を主眼に入れたとしても空気抵抗の悪さと乗り心地の悪さがネックです。
スタンダードなアルミリムのブレーキ性能と安心してクリンチャータイヤを使うことができるというメリットはありますが、ネガな部分も目立ちます。
これをあえて選ぶとしたら、アルミスポークの乗り心地の硬さと、スチールスポークではここまで到達できないだろう踏み心地が理由になるのだと思います。

PAXのホイールはフロントしか使っていないので評価をすべきではないのかもしれないですが、フロントホイールだけの感想でいくと、良いです。
買う理由がきちんとあります。
アルミリムのチューブラーホイールで、重量も軽く、空気抵抗を考えても悪くない。
チューブラーでなければいけないという方も多いですし、価格を考えても十分に満足できます。
ハブが華奢なので、その点が心配ですが、それを補う上記利点があります。しかし、チューブラーがクリンチャーに転がり抵抗の面で不利であることは否めません。

ホイール選びは何を主眼に置くかによると思います。

軽さ、転がり、空気抵抗、剛性、耐久性、ブレーキ性能、ハンドリング、踏み心地、正解はないです。

また、ホイールの相性や印象はフレームによっても変わります。

好きなホイールを使うのが一番幸せ。

いろんなホイールを取っ替え引っ替え乗るのは楽しい。

という結論になりました。

MAVIC KYSIRIUM PRO EXALITH SL（多分） を お借りしました

とあるグンマーのスライム（匿名希望）さんから、ホイールをお借りすることができました。

いろいろと理由あるのですが、シャマルウルトラの対抗馬として、同じアルミスポークホイールで、なんか違いってあるのかな？と思ったことが理由で、そんなお話をしていたら、ご好意で貸していただけることに。

もちろんお礼にお水（隠語）を献上する予定です。

お借りしたのは、MAVICのキシリウムプロエクザリットSLだと思います。

多分…。

早速ですが、重量を計測します。

参考までに、カッコ内にカタログ重量を記載します。

フロントホイール。

625.0g(605g)

リアホイール

1010.5g(10Sスプロケとマグネット付き）

スプロケとマグネットで230.7g

ということなので、

1010.5-230.7=779.8g(750g)

安心しました。やっぱりMAVICのカタログ重量を信じてはいk（ここで文章は途切れる）。

他の小物類を。

フロントクイック（スチールシャフト)52.1g

リアクイック（スチールシャフト）56.4g

クソ高いエグザリット専用シュー４個で18.8g

前タイヤ218.3g

後ろタイヤ203.7g（磨耗はトレッド寿命の半分程度でしょうか）

チューブその１

89.6g

チューブその２

87.5g

と、重量はこんな感じです。

驚くべきはタイヤです。

25mmなのに、この重量。

もっと重いと思っていましたので、びっくりしました。

どこがOEMしてるのかな？と思ったのですが、分からずです。

フランスで作ってるらしいです。

裏面はこんな感じです。

心当たりがある方がいらっしゃいましたら是非ご一報を。

チューブはなんとなくあそこらへんのメーカーが作ってるんだろうなということが想像できます。

台湾製ですし。

さて、MAVICはやはり、アルミリムやさんなんだなと改めて思いました。

圧倒的です。この仕上げ。

そして、レーザー刻印での警告。

細かいことですが、手が込んでいます。

そして何より、エグザリットです。

最近ではこの処理のリムも増えてきましたが、大手ではMAVICが最初に取り入れ、アルミのリムブレーキなのに、ブレーキ面まで真っ黒で、しかもブレーキングをしても銀色にならないというのは衝撃でした。

エグザリットは、２に進化し、溝の掘り方が変わっていました。

溝を掘っているところまで含めてエグザリットなのですが、単に表面処理しただけだとブレーキの効きがピーキーになるのだと思います（特に雨天時）。

それを緩和するための溝だと私は解釈しています。

この表面処理の目的は表面硬度の上昇だとか、いろいろ言われていますが、多分一番は見た目です。

カーボンホイールが全盛、カーボンホイールが高級でスポーティーと言われる昨今で、リムサイドが真っ黒なホイールはカーボンホイールを想像させ、高級感があります。

実際かっこいいです。

悔しいですが（謎）。

ホイール重量ですが、前はともかくとして、後輪の軽さが際立ちます。

シャマルウルトラC17はワイドリムのアルミクリンチャーですが、

前輪632.5g。

対するキシリウムプロは635gでしたが、後輪は

843.5g。

キシリウムプロエグザリットSLが約780gであったことを考えると、圧倒的に後ろが軽いです。

キシリウムプロエグザリットSLの後輪は実質、R-SYS　SLRですが、

この独特のカーボンスポークとアルミスポークのコンビネーションが軽さの秘訣だと思います。

リムの幅が違いますが、キシリウムプロエグザリット（こちらはリム内幅が17mmでシャマルと同等、後輪もオールアルミスポーク）では、カタログ重量でフロント630g（SLとのカタログ重量差25gに対し、リアは845g（SLとのカタログ重量差95g）と前輪よりも後輪の重量差が大きくなってます（偶然にも、カタログスペック上では、ほぼシャマルウルトラC17と同重量です）。

これが、カーボンスポークがアルミスポークよりも軽いことから生じるのか（おそらくそうは考え辛いです）、ハブの構造の違いからくるのか（どちらかというと、オールアルミスポークの方がハブを軽くできそうな気がします）、そもそもリム自体が違うのかはわからないですが、この軽さは大きな武器です。

のむラボさんは、R-SYSの後輪はオールカーボンスポークにしたかったのでは？と考察していましたが、私は逆にこの構造こそがMAVICの理想だったのでは？と考えています。

ドライブサイドにコンプレッション構造のカーボンスポークでは、踏んだ時のごく初期のレスポンスが悪いはずです。

テンションが掛かっているアルミスポークの方が、駆動時のレスポンスにはいいと思います。

対して、ハンフリー（ボガートbyもけけ）側のコンプレッション構造のカーボンスポークは衝撃吸収と、ホイールの真円を保つことに有効です。

また、スポークテンション自体の考え方が異なるコンプレッション構造のカーボンスポークでは、オリジナルのイソパルスのようにわざわざ力の伝達効率が落ちるフリーサイドをラジアルにする理由がありません。

というか、オリジナルイソパルス（フリー側ラジアル）は駆動伝達効率が落ちることを、このホイールは暗に認めているのだと思います。

もし違うというのであれば、フリー側をアルミスポークでラジアルにしたはずです。

それじゃあ後輪がフリーハンフリー両方ラジアル組になっちゃうなんて言う、現実的ではない構造になるという考えもありますが、なんならフリー側にカーボンスポークラジアル組でハンフリー側にタンジェント組のアルミスポークでもよかったはずです。

その方が空気抵抗軽減には有利なはずです（フリー側のスポークはほぼフレームに隠れるということと、スポーク長自体も短くでき、また横に張り出していないため前面投影面積も減らすことができるので）。

確かに、チェーンをジャムッた際の安全性を考えてということはあるのかもしれないですが…。

それを考慮したとしても、オリジナルイソパルス（造語）はテンション構造による後輪のスポークテンション差の是正を、最優先の目的として設計されたものなのだと思います。
カーボンのコンプレッションスポークという、スポークテンションの考えから少し逸脱した考えで強度とホイールの寸法を出せる（テンション構造ホイールはホイールの寸法はテンションのバランスによって保たれていますので、そこの制約から逃げることができません）メリットを活かすためには、まさに製品化されたものが理想だったのだと思います。

ただ疑問もあります。

なぜ左右同数スポークを使ったのか？です。

カーボンスポークは中空構造で、直径約４mm！の円柱形なので絶望的な空気抵抗を生みます。

2:1のようにハンフリー側のスポーク（カーボンスポーク）を半数にしてしまえばいいのにと思わずには入られません。

これでも寸法も強度も十分に出せるはずです。

なぜあえてスポーク数を減らさなかったのかは、特許避け以外に、リムが軽量でそれ自体の剛性が弱いため、真円を保つにはそれしかなかったからだと思います。

R-SYSのリアリムと、キシリウムのリアリムの重量がわかれば、その仮説が検証できるのですが…。

それはさておき、R-SYSは横剛性がほぼすべてのホイールの中で最強です（日本語として変）。

が、絶対的な弱点があり、空気抵抗が絶望的に悪いです。

特に前輪はひどく、具体的に言うのは少し気がひけるのでオブラートに包みますが、これより空気抵抗の悪いホイールを探す方が難しいです（オブラートとは）。

そこで、前輪が剛性高く空気抵抗もそれなりな（良いとは言えない）アルミスポークのキシリウムで、後輪は（前輪ほど空気抵抗が重要ではないので）剛性が最強でしかも軽い、アルミリムの安心感もあるクリンチャーホイール。

カーボンホイールではなく、あえてこれを選ぶ理由があるアルミリムホイールという意味で、絶対に乗っておきたいモデルでしたので、お貸しいただけたことに感謝です。

少々ポエムが長くなっていまいましたので、比較を含めたインプレッションはまた後日。

PAXさんのホイール を 購入しました

ホイールメーカーとしてメジャーではないですが、存在感のあるメーカーがPAXPROJECTさんです。

最近ではホイールのみではなく、フレーム等の製作も意欲的に行っています。

以前から気になってはいたのですが、ついに私も手に入れてみました。

きっかけは、今まで使用していたR-SYSがちょっとした事故で使えなくなってしまったので、代替のホイールをと。

条件は、

①アルミリム
②チューブラー
③軽い
④前輪だけ購入できる

です。

「アルミリム」と「軽い」の理由は、雨の日のレースで使うことを想定してです。

そこで、PAXさんが目にとまりました。

前輪だけ購入できる、アルミリムのチューブラーホイールなんて、PAXさんくらいしかありません。

しかも、レーシングスペックバリバリのなんて。

注文してから待つこと半月

届きました。

基本料金はCX-RAYストレートプルハブ仕様前輪で35,800円とお買い得ですが、私は血迷っていまいここに、

ブラックスポークオプション＋3,020円
ハブ赤オプション＋2,000円
ステッカー３枚カラーオーダーオプション＋2,500円

と、オプションてんこ盛りにしたので、そこそこ立派なお値段となりましたが、それでもリーズナブルです。

スポークは２０本と少なくないので安心できますし、CX-RAYなのでアルミスポークやR-SYSのカーボンスポークなんかに比べれば、この本数でもはるかに空気抵抗は少ないと思います（このホイールではないですが、他の同じようなホイールの風洞実験の結果から推察するとです）。

デカールはちょっとだけダーク風味に。

ニップルは黒のアルミで、一個だけ赤にしてもらいました。

赤ハブです。

さて、各部の寸法ですが、このホイールの特徴は、比較的広いリム幅です。

23mmほどあります。

25mm幅のタイヤとのマッチングが抜群です。

リムハイトは22mm程度なので、現代の感覚では低プロファイルな部類です。

この辺りは参考程度に。

このホイール、ハブ胴が細いことも特徴です。

軸の剛性（そこから来る回転性能）はちょっと不安ですが、ここが細いことは私は好きです。

円筒形にならざるを得ないハブ胴の場合、ここが細ければ細いほど、空気抵抗が小さくて済みます。

最近は、高剛性と軽量を両立するためにハブ胴が大径となる場合が多いですが、空気抵抗を考えると、確実にマイナスなはずです。

それはともかくとして、メインディッシュは重量です。

いかがでしょうか。

582gと、非常に軽量です。

なんと、R-SYSのチューブラーよりも

わずかながらですが、軽いんです。

シャマルウルトラのクリンチャーホイールが

632.5gであることを考えると、約50gも軽量です。

シャマルウルトラには、チューブラーもありますが、そちらは私は持っておらず、カタログ重量では612gとなっておりますので、それでもまだPAXさんのホイールにアドバンテージがあります。

もちろん、単純比較はできませんが、アルミの軽量ホイールが欲しい場合、ちょっと気になる存在ではないでしょうか。

それはさて置き、今回は普段使いのタイヤとして

Vittoria CORSA Elite 25mmを選びました。

293.1gと重いですが、ブチルチューブで空気抜けしにくいのがいいです。

装着すると、

895gとなりました。今回は宮田のTTPを使用して装着です。

装着した当初は、24mm程と、少し細めですが、これから成長してどの程度太くなるのかは楽しみです。

タイヤをはめた状態でのハイトは、44mm程度のようです。

さて、走行テストです。

CAAD10にはかせました。

後輪は購入してないので、シャマルウルトラC17です。

乗った感じは、なんの変哲も無い、普通のホイールです。

それが、いいです。

空気抵抗も不利を感じない、登は重くも無いし、ハンドリングにクセが無い。

ステンレススチールスポークなので、アルミスポークほどビリビリ感はしませんし、R-SYSのカーボンスポークほど突っ張る感じもないです。

ブレーキはもちろんよく効きますし、フィーリングやコントロール性を含めると、カーボンよりもアルミはまだアドバンテージがあります。

エグザリットリムは確かにメリットがあるのかもしれないですが、私はあまり好きにはなれませんでした。

特に雨でリムが濡れると、水膜が張ってしまっている時は確かに普通のアルミリムより効きますが、乾燥してきた瞬間に急に効きが強くなってしまって、非常に怖い思いをしたことが何度かあります。

後輪は使用していないのでなんとも言えないですが、例えば雨のレースで（タイヤは替えますが）このホイールを使うことになんの抵抗もない性能を持っています。

最近いろいろと試してみていて、あぁ…と思ってしまった事はあるのですが、パンクした時の安心感や、軽量なタイヤの選択肢、乗り味を考えると、チューブラータイヤも捨て難いものはあります。

ちょっと特殊な用途ではありますが、上質なアルミリムの軽量チューブラーホイールが欲しい場合、頭の片隅に置いて損はないホイールかと思います。