VOLVO V60

VOLVO V60 Polestar

Polestar最後のピュアガソリンエンジンのコンプリートカーとなる、V60 Polestar 2018モデルを購入しました。

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納車されて2か月。

慣らしも終わったので、インプレッションを。

このポールスター、本来であればもっと華々しくアピールしたかったであろうけど、ひっそりとした扱いでした。

WTCCにて、ドライバーズとコンストラクターズチャンピオンを獲ったポールスターシアンレーシングチーム直系のコンプリートカー。

ですが、なんとそのWTCC自体が消滅。

WTCRとして再出発するわけですが、VOLVOはWTCR用の車を現時点で持っておらず、これから開発という流れです。

これにS60が使用されるかわからず、アピールするポイントを一つ失ってしまったところがあります。しかもV60/S60シリーズは新型へ移行するわけで、もう新型V60は発表されています。

さらにPolestarブランド自体がVOLVOから独立し、電動(ハイブリッド含む)パワートレインのみのプレミアムカーブランドとなりました。

すでに流麗なPHVである、Polestar1を発表しており、その他もどんどんと新型車を導入していく予定です。

シアンレーシングチームは今シーズン、同じく吉利汽車傘下のロータスエヴォーラでのレース活動を発表しました。

これはPolestarがシアンレーシングチームのアイコンではなくなったことを意味します。

ここで宙に浮いてしまったのが、まさにS/V60 Polestarというわけです。

事実として、PolestarのウェブサイトにはS/V60 Polestarは掲載されていません。

Polestarブランドでありながら、ピュアガソリン車。

出るべきレースがなくなってしまったことにより、レーシングを全面に出す戦略が使えなくなった。

それが2018年モデルです。

そんなことの影響はカタログにも表れています。

カタログの車のメインカラーはアイスホワイト。白系がPolestarの新コーポレートカラーなのでしょうか。

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カタログ内の写真は、アイスホワイトの他に国によってはR-デザイン専用色であるバースティングブルーメタリックであったり、オニキスブラックメタリックであったりします。

WTCCとのつながりをアピールしていた2017年のカタログとは大きく方向を転換しています。

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そして、登場して以来ずっとメインカラーであったレーベルブルーはカタログには色見本でしか登場せず、なんとレーベルブルーという色名がシアンレーシングブルーに変更されていました。

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色コードは共通でしたので、色としては一緒のものでしょう。

この色名の変更は、今後ポールスターとシアンレーシングチーム、そしてVOLVOの関わりを示唆しています。

そんななか、私が選んだカラーはもちろん

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シアンレーシングブルー!

もしかしたらシアンレーシングブルーのVOLVO車はこれが最後になっちゃうかなって。

まさにポリバケツのような鮮やかな青色!ソリッドカラーなことも特徴です。

そんなこんなで前置きが長くなりましたが、そんな会社内の扱いはなんのその、開発陣はできる範囲で精一杯のことを行ってくれたようです。

何と言ってもカーボン製のエアロパーツ。

コスメティックチューンがメインでしょうが、形状は本気です。

特にフロントのカーボンリップスポイラー。

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今時のメーカー車にはない過激な形状です。

なんと、このリップスポイラーのために、車体の全長が35mmも伸びています。

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アプローチアングルを稼ぐために、センター部分を短くしたり少し上に湾曲させたり、そんな配慮は一切ありません。

純粋にダウンフォースを稼ぐ形状です。

これ、ただの分厚い平面の板が貼り付けてあるだけかと思って裏を覗いたら、意外と薄く、そしてセンターはエンジンルームへと空気を導くためにわずかに湾曲させてたりと、形状が思った以上に凝っていました。

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これ、擦ったら絶対割れますね。

そして、割れたらめちゃくちゃ部品代高そうですね。注意します。 #フラグ

サイドスカートもサイドから下面への空気の回り込みを遮断しつつ、リアホイール周りの空気を整流しようという本格的な形状ですが、この車高ですと効果は薄いでしょうか。

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それでも、サイドのデザイン上のアクセントにはなりますし、何よりサイドも擦りやすくなってるという意味でとても注意が必要です。

サイドミラーのカバーもカーボンになりましたが、これは完全なコスメチューンですね。

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ですが、確かに特別感が出ていいです。

2017年までのPolestarはエアロパーツがついてはいるものの、あまりにも地味すぎて本当にベース車と見分けがつかないという、美点(?)がありました。

そのエアロパーツはV60だとルーフスポイラーとフロントサイドのリップスポイラーです。

今回はそこにさらにカーボンパーツを加え、少しだけ華やかに。

ホイールも

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凝った形状は2017年からの持ち越しですが

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グロスブラックに切削加工。そこに専用エンブレム。シルバー一色だった昨年モデルから少しだけ派手にしてます。

とはいえ、多分V60好きの人がみないとノーマルと区別できない程度の派手さ。

V60ポールスターをよく知らないけど車が好きな方が見たらおっ?っと思う部分はフロントブレーキキャリパーでしょうか。

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贅沢なブレンボの6ポッド対向キャリパーです。

こちらはスタッドレスタイヤ用のホイールですがこちらの方がキャリパーは目立ちます。

ネームがPolestarで色がシルバーのところも、非常に控え目でこの辺の寸止めのセンスがたまりません。

ローター径が371mmあり、スタッドレスタイヤが19インチまでしかインチダウンできません…。

スタッドレスはディーラーでコンチネンタルのヴァイキングコンタクト6を装着してもらいました。

このタイヤ、リムガードが付いていないんです。40扁平のスタッドレスタイヤでリムガードが付いていない…。恐ろしすぎます。

それはともかくとして、リアはキャリパーディスクローターともに他のグレードと同等品ですが

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パッドはボルボとブレンボのダブルネーム品。

マスターシリンダーも専用品がおごられているらしく、ブレーキシステムにはかなりのこだわりを持ってセッティングされているようです。

ここを見て思うのは、日本車ではありえないパッドむき出しのこのセッティング。

日本車だったらここに必ずシムが噛んでいます。ブレーキ鳴きに対しては日本車の方が徹底した対応が取られています。

このブレーキ。素晴らしいです。

タッチは踏力でコントロールするタイプとストロークでコントロールするタイプの中間くらい。

絶対的な効きが良いことはもちろんですが、非常にコントローラブル。ノーマルのV60T6のブレーキ性能は不満でしたが、これなら満点です。

と言いたいところなのですが、停止直前のマナーが良くないです。これはブレーキ自身の問題ではなく、トランスミッションの制御とアイドリングストップの制御、これにブレーキの効きのマッチングが取れてないことが原因です。

停止直前でギクシャクしてしまいます。

素晴らしい効きとコントロール性のブレーキシステムなので、最後もう一歩につめて欲しかったです。

素晴らしいブレーキのコントロール性の一端は、サスペンションの良さが影響していると思います。

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さり気なくスプリングがシアンレーシングブルー。

まだまだ本領発揮ではないのかもしれないですが、現時点でも十分にしなやかです。

確かにバネレートは高いです。ダンパーもそれなりに締め上げられているのだと思います。

ゆすられ感はありますし、うわ硬いなと思うことはあります。

が、ことごとくショックは角が丸められます。

これがオーリンズ製ダンパーの力なのか。

いや、ブッシュやボディーを含めたチューニングがうまくいってるからこそなんだと思います。

そして思った以上によく脚が動きます。

ギャップを乗り越えた時もそうですが、一般道で普通に曲がる際でも脚がつっぱらず、姿勢変化は少ないのにもかかわらず、減速で前輪に荷重がかかりそこから外側のタイヤに荷重が乗って、そこから加速して後ろの外側にという流れがすごくわかりやすく低速で乗っていても心地がいいです。

最低地上高を全く下げていないことも好印象です。

実用性を失うことをしないということと、サスペンションをしっかり動かそうという二つの意図ではないかなと思っています。

エンジンも気合が入っています。

2リッター直4ターボと言うとまぁダウンサイジングターボとして標準的なエンジンかなと思いますが、VOLVOはもう2リッター4気筒以上のエンジンを作らないと公言しており、つまりこれで今までであれば3リッター6気筒以上のエンジンが背負っていた領域もこれでカバーしなければいけません。

ということで、T6グレードのエンジンはパワーを上げるために圧縮比を落として(T5エンジンだと10.8だけどT6エンジンは10.3)ターボのブーストを上げやすくして、でもそれだとタービンが回るまでパワーもレスポンスも落ちちゃうから低回転域で使うためのスーパーチャージャーつけちゃえ!っていう酔狂なエンジンを作っています。

Polestarではさこれをベースとしていますが、コンロッドを短くしてさらに圧縮比を下げて8.6。

今時のダウンサイジング直噴ダーボで8.6はちょっと…。

燃費悪そうです。

これに大きいタービンで過給圧ガンガンかけることにより、2リットルエンジンから367馬力47.9kgmを絞りだしています。

このスペックをディーラーで普通に売るっていうことは耐久性もある程度は確保できているってことであり、驚愕です。

2リットルエンジンでこれよりパワフルなものを探すと、メジャーどころでディーラーで購入できるものとしてはAMGの45系に積んでいるエンジンしかありません。

VOLVOの意外な一面です。

そんな特別なエンジンなのに

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エンジンルームはこの有様…。

もう少しコスメ的にアピールしてもいいような。

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タワーバーのカーボンだけが特別な要素です。

それはさておき、実際に乗ってどうなの?と。

ノーマルモードで日常的に走っていると、排気音も静かですし特に特別な感じはしないエンジンです。

エンジンの始動音です。

特に派手な演出もなく、アイドリングも安定しています。

これだけ特別なエンジンなのに普段使いでもノーマルモードなら普通の感覚で運転できます。

ただ、ブレーキの部分でも書きましたが、極低速域でのギクシャクが気になります。

アイドリングストップやミッションの極低速域での制御は日本車の方が圧倒的に美味いです。

Polestarの走りの質感を失っている最大のポイントになってしまっているのが残念です。

また、日常的に2000回転付近を保とうとすることが少し気になります。

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2000回転以下ではパワーがノーマルエンジン比で劣っていることを隠す意図もあるかもしれないですが、ファイナルギアを大きくしているし、実際にはもっと低い回転域でも不満を感じることはないのではないかと思います。

60km位で定速巡行していると大体5速くらいに入っているのですが、パドルを触ると6速か7速に入れられます。ATでそういう制御を受け入れてるってことは、意図的に2000回転くらいを保ちたいってことの表れだと思います。

レスポンスとか色々あるかもしれないですが、インテーク周りのスス対策かなと私は思っています。

ノーマルモードでは燃費にこだわった制御をしているのか、トルコンをロックアップや解除の制御を細かくやっており、それを感じさせないように細心のセッティングを行っていますがそれでも少し気になるところはあるにはあります。

Sモードに入れてしまえば細かいことは気にならなくなります。こちらが本来のモードなのだと思います。

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まず専用エクゾーストシステムのバルブが開き、ワイルドな音質に。

音量や音質はAMGの45系よりも若干抑えめで上品。アクセルオフしてもパンパン言いません。

この辺の寸止めの感覚がVOLVOなのかもしれないです。

アイドリング時からスーパーチャージャーがミャーミャー唸り、やる気満点です。

スロットルレスポンスが過敏という意見もありますが、逆に変な制御が入らないので私自身はノーマルモードよりもコントローラブルで感覚にあってるなと思います。

また、このモードだとパドル操作によるシフトチェンジのレスポンスが非常に良く、2008年式のGT-RのDSGと比べても遜色ないです。

シフトチェンジ時、トルクがかかっている場合シフトチェンジ時のショックを減らすエンジン制御が入っており、その際の排気音がバララ!っていう所など控えめながら演出も入っており素敵です。

ちなみに隠しモードであるスポーツプラスモードに入れて、ローンチコントロール使って全開加速するとバララ!って言わずにショックガンガン伝えながらシフトチェンジします。

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ミシュランのパイロットスーパースポーツというハイグリップタイヤを使ってさらに4輪駆動にもかかわらず発進時一瞬ホイールスピンし、確かにカタログスペックで0-100km加速5秒を切だろうなっていう加速をします。

エンジンは下から上までパワフルで、ダウンサイジングターボにありがちなターボが効くまでの一瞬のトルクの細さとか、上が全然回らない上スッカスカとかっていうネガを極限まで感じさせない、すごいエンジンです。

メカニカルスーパーチャージャーも付いているからこそターボチャージャーを高回転域に合わせ込めたのかなと。だからパワーの頭打ち感がないけどもどこでもトルクフルっていう不思議なエンジンを作り出せたのかと。

これが、極上の脚周りとブレーキに支えられて味わえるという、なんとも贅沢な車。

燃費も現在のところ8km/l程度とまぁそこそこです…。

少し視点を変えてインテリアへ。

普通のV60の世界が広がっています…。

確かにヌバック(人工)が使われていたり、バースティングブルーのステッチが入っていたり、さりげない特別感がありますが、さり気無すぎます。

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室内で一番目につく特別な部位はクリスタル調のシフトノブとカーボンパネル。

このカーボンパネルがつや消しなところが寸止め感があって好きです。

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夜間はブルーに光って綺麗なのですが、若干昭和を感じます。

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あと、シートにピロっとスゥエーデン国旗がついてたりなんとなくオシャレです。

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専用のペダルや

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シリアルナンバー入りのスカッフプレート

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よく見るとサーキットの縁石が見えるナビの専用オープニング画面と、少しだけ特別感が演出されてますが、もう一歩特別感を演出してもベース車比200万高なんだからバチが当たらないのでは…。

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ちょっと悔しかったので、カロマットのコースターを入れてみました(謎)。

今回の車で唯一装着したオプションです(笑)。

まとめになりますがV60T6からV60 Polestarに乗り換えましたが、実用性はほぼそのまま、基本的な乗り味の雰囲気を残しながらも、はるかに高い次元の走り。

ノーマルから何も失ってないとは言えないですが、旧世代のVOLVOそしてシアンレーシングチームの集大成として、素敵な車に仕上がっています。

もう直ぐ型落ちになってしまいますが、それがマイナス要素に感じさせない、本当に大満足の買い物でした。

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これからしばらくこの二台体制になりますが、メインで使うのはV60。

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宜しくお願いします!

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VOLVO V60 Polestar サマータイヤに交換しました

まだまだ寒い日が続きましたが、だいぶ春めいてまいりました。

少し早い気もしますが、スタッドレスタイヤからサマータイヤに交換しました。

スタッドレスタイヤの感想も後半ちょっぴり。

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Polestar純正ホイール。

かっこいいです。

VOLVOマークとPolestarエンブレムの位相が180度違うのはどうやら狙ってのようです。私のは4本ともそうなっていました。

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グロスブラック塗装ベースにダイヤモンド切削のフェイス。

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20インチという絶対的なサイズの大きさもありますが、存在感抜群です。

ブレーキ冷却を考えたデザインということですが、掃除は大変そうです。

タイヤは

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ミシュランのパイロットスーパースポーツという、バリバリのハイグリップ高性能タイヤが装着されています。

サイズは245/35ZR20という、超扁平。

ただ単にハイグリップというだけでなく、

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アコースティックという、吸音スポンジを内蔵したタイプ。

ロードノイズの軽減目的らしいです。確かに、幅広の扁平タイヤはロードノイズが大きくなる傾向があります。

スポーツ系のトレッドブロックの一つ一つが大きいタイヤは特にそうですね。

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そしてVOLVO認定マーク付き。特別なタイヤです。

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トレッドパターン。かっこいいですね。

いかにもスポーツタイヤといった面持ちです。

ディーラーから家まで帰った程度しか載っていませんが、ハンドリングは極めてダイレクトで正確。

多少轍にハンドルを取られやすくなりましたが、角のある衝撃はなく、高い真円性を感じさせる上質な乗り心地。

ハンドルは結構重くなりました。

そしてロードノイズ、確かに静かです。

慣らしを終えて走りこむのが楽しみです!

今まで履いていたスタッドレスタイヤの話題に移ります。

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ホイールはVSTというVOLVO専用チューニングメーカーの製品となりますが、こちらもまたかっこいいです。

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キャリパーはこちらの方が目立つ感じです。

タイヤは

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自転車ではおなじみのコンチネンタル

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コンチバイキングコンタクト6です。

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サイズは235/40R19と堂々たるサイズです。

このサイズとホイールですが、ブレーキを収めるためにこの選択肢しかありません。

もし、VSTさんがホイールを出してくれていなかったら、一本20万円と噂される純正ホイールを使うしかないと言う恐ろしい事態でした。

ポールスターの説明書を読むと、ミシュランのパイロットアルピンや、ノキアン(自転車オフロードやってる人じゃないと日本だとほとんど知られてないかもです)のオールシーズンタイヤが冬用に勧められていますが、これは本格的な雪道には対応できません。

サイズ的には、ブリザックも選択できたのですが、今回は悩みに悩んでコンチネンタルにしました。

理由はアスファルト路面での性能です。

今まで、ブリヂストン、ヨコハマ、ミシュランのスタッドレスタイヤを使用したことがあるのですが、ミシュランのスタッドレスタイヤがアスファルト路面での性能はずば抜けていました。

圧雪はどれも一緒。シャーベットはミシュラン、アイスバーンだと圧倒的に日本の2社がアドバンテージありました。

どれを重視するかなのですが、今年の特殊な大雪を除外すると私の住んでいる地域ではアスファルト路面で過ごすことが9割以上、あとはシャーベットと圧雪がほとんど。

確かに、一番危険なアイスバーンで絶対的な安心があるのは日本のフラッグシップスタッドレスタイヤですが、他の路面でのトータルバランスで考えるとミシュラン製のタイヤに軍配が上がります。

でミシュランでこのサイズを探すと…。パイロットアルピンしかありません。これはスタッドレスタイヤではないのでダメです。

同じ欧州メーカー製ですと、コンチネンタルからラインナップがありました。

なぜ欧州メーカーで探したかというと、欧州メーカーのスタッドレスタイヤはアスファルト路面での性能を意識していることが多いからです。(その分氷上性能は国産に劣る傾向があるようです)

欧州メーカーも日本で販売するスタッドレスタイヤは日本で開発することもあるらしいですが、他の市場でも売るためにより高速域に対応させています。

日本製のスタッドレスタイヤの速度記号はQです。

160km/hまで対応ということです。

ミシュランはT(190km/h)だったりH(210km/h)だったりします。より高い速度で走ることも考えられてます。日本ではもちろん必要ない性能ですが、その分は性能の余裕として受け取ることができます。

今回選んだコンチネンタルバイキングコンタクト6の速度記号はT。

アスファルト上の性能では余裕がありそうです。

全く使ったことがないタイヤなので、不安はありますが自転車タイヤでは絶対的な安心感があることもあり(GP4000S2の話ですが)、これを選びました。

コンチネンタルは日本では知名度は低いですが、ブリヂストンミシュランに並ぶメーカーです。

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トレッドパターンは外側がドライ、真ん中がアイス、内側がスノーとゾーン分けがされてます。

またこのタイヤの面白いアピールポイントとして、ABSや横滑り防止装置の性能を最大限に発揮させるよう開発されているということがあります。

コンチネンタルは単なるタイヤメーカーではなく、こう言った自動車制御系の開発やシステムの供給を行っているという強みを生かした製品になっています。

このタイヤを履いてから一回も雪が降らなかったので(汗)、ドライとウェットでの評価ですが、そこだけであれば非常に満足しています。

パターンノイズも静かですし、日常の穏やかな運転ではブレーキングやハンドリングもスタッドレスタイヤということをほとんど意識させません。

ポールスターの利点である正確なハンドリングや強力なブレーキングを限界は低いですがきちんと感じることができます。

サマータイヤと比べても日常域では違和感ない程度です。

もちろん負荷をかけて走るとブロックのたわみ感やグリップ不足が出ますが、それは仕方ない面でもあります。

アスファルト上の性能を狙ってこのタイヤを導入したので狙った通りです。

ウェットもグリップ自体は悪くなさそうです。水はけは悪いので、ハイドロは起こしやすいですが、これはスタッドレス全般に言えることです。

この感じだと、圧雪路面でも期待できそうなのですが、日本製メーカーの得意とするアイスや性能の長期間維持に関しては来シーズンへの持ち越しです。

楽しみです。

最後にこのタイヤの不満点ですが、リムガードが付いていません。

40扁平でリムガードが付いていスタッドレス…。恐ろしすぎます。 #フラグ

ポールスターの走行距離は700kmを超えました。

少し時期は早いですが、エンジンオイルとオイルフィルターを交換。

必要性は低いですが気持ちの問題ということで、今回は交換しました。

慣らし運転終了までもう少し。

これからの季節、いろんなところを走ってみたいです!

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キーパーコーティング ダイヤモンドキーパー

せっかく車を購入したなら、綺麗な状態を長く保ちたいなと思いました。

前回はディーラーさんでコーティングしていただいたのですが、正直な所あまり効果を感じられず。

今回は別にコーティングしてもらおうと思いました。

今回お願いしたのはキーパーコーティングを専門に扱うKeePer LABOさん。

ガソリンスタンド等で気軽にできるこのコーティングですが、コーティング(洗車)のみを行う専門店でお願いしました。

納車されてそのままお店へ。

コーティングは翌日に終了。

さて、家に帰ってきて撮影…って雨…。

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こんな感じでございます(わからない)。

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映り込みはこんな感じで(わからない)。

まぁ、新しいのでピカピカしています。

水弾きは抜群ですね!

一週間後の洗車の時の水弾きです。

新潟の過酷な環境でこれがどれくらい保てるのか興味津々です。

洗車すると、ボディーが非常にツルツルしているのがいいです。

さて、このダイヤモンドキーパー。

いわゆるガラス系コーティングと呼ばれるものです。

ボディーを守る層と水弾きを担当する層が分かれており、ガラス系コーティングにありがちなウォータースポットの発生を大幅に抑えることができる製品のようです。

しかしながら、他のプロショップのガラスコーティングに比べると、約半額程度です。

若干の不安はありますが、いろいろと調べてみると、プロショップのコーティングが高いのは下地処理にかける手間のためという説が有力のようです。

確かに、コーティングは下地処理がものすごく重要なんだろうなということが想像できます。

また、新車以上の輝きを磨きによって得たい場合は必然的にそういうところを選んだ方がいいかと思います。

今回は新車の塗装を守ることを重要視したので、ダイヤモンドキーパーでもいいなと考えました。

ダイヤモンドキーパーは塗装面を整えるために軽研磨は行うようです。ただ、新車で状態がいい場合は研磨を行わずにコーティングを行うようです。

その分新車割引があります。

実は、もう一点今回ダイヤモンドキーパーを選んだ理由があります。

実は、GT-Rに昨年同様のコーティングを行ってもらっています。

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こちらはガレージ保管で、年間の走行距離も1000kmちょいくらいですので全く参考にはなりませんが、コーティングの状態(水弾き)やツヤが現在でも良好に保てています。

メインテナンスを行うことにより5年間持つとのことですが、ガレージ保管でたまに走らせるくらいのGT-Rはともかくとして、普段使いで酷使されるV60はおそらくそんなに持たないだろうと思います。

メインテナンスを行いつつ3年もってくれれば十分かなと。

どうせその頃には表面に小傷がたくさん付いているだろうと思いますので、研磨してもらって新しくコーティングしてもらおうかなと思っています。

その時、またダイヤモンドキーパーを選ぶか、キーパーの他のグレードにするか(クリスタルキーパーと本当に最後まで迷いました)、他のショップで頼むかは今後経過観察を行い、決めたいと思います。

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ジテツウの練習を 493kJ

3月10日

午前中はお仕事。

帰ってきて、道路状況的にそろそろジテツウができそうな感じになってきたなと。

とはいえ、ジテツウできるだけの体力があるかどうか。

ジテツウ片道くらいの距離を走る事ができるかどうか。

試してみました。

28.7km 493kJ

平均速度は27km/hほど。

これならば、ジテツウは可能でしょう。

天候が許せばジテツウ再開したいなと思います。

帰ってきてから今日も洗車。

びふぉー

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あふたー

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ブレーキディスクローターが錆びたくらいで、違いわからず…。

それにしても、ブレンボのブレーキパッド(&ディスクローター)、ブレーキダスト凄い…。

街乗り平坦なのに、一週間でホイールがうっすらブレーキダストコーティングされてしまう…。

フロントと比較すると見た目貧弱な後ろのブレーキシステム。他のグレードと共有のシステムだと思うのですが、ブレーキパッドは

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VOLVOとブレンボのダブルネームの専用品。こういうところも手を抜かずにきちんと仕上げるんですね。でもこの値段帯の車なら、後ろもキャリパーとディスクローター専用品用意して欲しかったな…。

妻は夕方までお仕事。

カレーライスを作ってみました。

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サラダは妻が作ってくれました。

ビールもプレゼントしてくれました!

こちらは胎内高原ビールのコシヒカリを使用したIPA。

キリッとした苦味とすっきりとした後味のIPAでした!

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これからについて考えなければ 239kJ

3月9日

朝寝坊してしまったけど、とりあえず朝ローラー。

何にも考えずに30分

239kJと昨日とほぼ変わらない数値に。

今はこんなものなんでしょうか。

さてさて、夜は職場の上司と食事会。

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もちろん、お酒は麒麟山の伝辛をプッシュ。

美味しいとの評判!

さて内容はと言うと、将来の話と自転車の話(何故)。

正直、クビの話かなと半分覚悟で行ったのですが、逆に新たな役職についての話でした。

大変光栄ですがこれを受けた場合、責任、プレッシャー、ストレス、仕事量、休日の質、すべてが桁ちがいに変化します。

おそらく自転車の活動は大幅に変更せざるをえないと思います。

今でもかなりギリギリです。

新しい役職に就いた場合、日常的に乗ることが難しくなるだろうと思います。

ですが、現状維持は後退を意味します。それは仕事でも自転車でも一緒。

年齢から考えると、仕事のキャリアアップもそろそろ限界が見え始めます。

家族、妻の実家の事、現在の職場の事、自分、すべてにプラスは難しいですが、今考えられる最善の選択を後悔ないようにしたいと思います。

さて、帰りは代行を頼みました。

自分の車の後部座席に乗る貴重な機会です。

V60 Polestarは、まだ走行距離500km程度ですが、少しずつサスペンションの馴染みも出てきたようです。

運転席に座ってても硬いなと思うサスペンションですが、段差を乗り越えるような時の突き上げはきちんと角を落として伝えてきますし、荒れたうねるような路面でも、硬いサスペンションからすると跳ねるだろうなと身構えても、ひたすら執拗に路面を捉え続けしかも姿勢変化は最小でフラット、非常に良い脚だなーって自分の車補正もあって感心しきりです。

ショッピングモールの駐車場の速度抑制用の段差を乗り越えると、明確に後ろの脚が硬いので、さぞ後部座席は不快なんだろうなと思いながら、後部座席に乗り込みましたが、結果は意外や意外、快適でした。

感覚は運転席とほぼ同様か少し硬いかなという程度。ショックの角はことごとく丸められるため、車に興味がない人でもなんとか許容範囲かなくらいです。

ロールも揺れも最小限なので、もしかしたら車酔いしやすい人にはむしろいいかもしれないです。

あと、後部座席にもシートヒーターがあるのはありがたいです。

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家に帰ると玄関飾りが妻がイースター仕様に変更していました。

今回も可愛らしい出来です。

ありがとうございます!

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昨日より少しだけ永く 304kJ

3月4日

今日は夫婦でお休み。

のんびりと起きて、ポカポカ陽気の中サイクリングを。

昨日よりも少しだけ、ほんの少しだけ多く乗って、向かい風、追い風を楽しみつつ。

ちょっとづつ、乗る量を増やしていきたいと思います。

さて、午後からは…。

妻のお父さんが所有していた車を博物館に寄贈することになったので、その前に写真を撮影しておこうと。

その前に洗車です。

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昨日で懲りて、今日はお願いしてしまいました。

今日の主役はこちら

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いすゞのベレットです。

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かっこいい…。

この車はすごくコンディションが良く、

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ホイールもピッカピカ。

でも奥を覗くと…。

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エンドレスの対向ピストンキャリパー。

そう、現代の交通事情に合わせ、快適に乗れるように少しだけ手が入れられてます。

あくまで、オリジナルの良さが失われないよう。

タッチが素晴らしく、旧車とは思えないブレーキの効き。

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軽自動車の電動パワステユニットを移植して、快適に。

でも、アシストしすぎず、ステアリングフィールは極ソリッド。

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室内のコンディションも極上。

奥の青いプラ板が付いているものは、

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後付けのクーラー。

旧車なのに、寒いくらいエアコンが効きます。

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ドアの内張りもとても綺麗。

三角窓がまた素敵です。

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オリジナル?の注意書きが残った内装は珍しいかもしれないです。

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シートのこういうメカニカルな見せ方。今では失われた美意識かもしれないです。

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ボンネットを開けると、

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とても状態の良い発動機が。

トランスミッションのフィーリングも非常によく、旧車でありながら本当に気を使うことなく運転ができます。

そして何と言っても、キャブ特有の鋭い吹け上がりとパワー感。

何もかもがダイレクトな感覚。

本当に素敵な車です。

お父さんの思い入れがたくさん詰まった車と同じナンバーのGT-R。

そして、今回購入したV60も同じナンバーで登録しました。

今回はそれの最初で最後の記念写真を撮影することが目的でした。

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ベレットが博物館に寄贈されてしまうことは少し寂しくもありますが、いい状態で維持し続けることはやはり情熱とお金がかかり厳しくはありますので、きちんと保存していただき、たくさんの方に見ていただけるのであれば、きっと車にとってはいいことだと思います。

そして、博物館に飾ってあるベレットを見に行ったら、大好きなテレビ番組の一つである、カーSOSごっこが出来るのではとワクワクしています(笑)。

もう一台はお爺様の車。

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W126(多分)の500SEです。

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この時代のメルセデスは特別な風格があります。

V8を収めるノーズはとてつもなく長く

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運転席から見るとエンブレムはとても遠くに。

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ドアの作り一つとっても、とてつもなく重厚。

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ドアの閉める時の音は、一種独特で車のドアを閉めているとは思えない音。

外装のコンディションはとてもよく、新車のようなつや。

内装のコンディションも非常によく、

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反りやひび割れのないウッドパネル。

へたりのないシート。

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ルーフライニングも非常にいい状態。

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リアドアの内側に、シガーライターと灰皿が。時代を感じるとともに、あくまで後席がメインなんだなと感じます。

リアシートの後ろには、救急キットが積んであり、これも当時のまま(もう使えませんが(笑))。

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迫力のあるV8エンジン。

二台とも今の車にはない魅力が詰まっていました。

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VOLVO V60 Polestar を納車していただきました!

さて、前車を手放してから約2週間。

新しい車が納車されました。

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憧れのレーベルブルー…名前が変わりまして、シアンレーシングブルー(カラーコードは一緒です)のPolestarです。

同じ車種の乗り換えはマーチ12SR以来です。

詳細やインプレはもう少し乗り込んでから。

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ここからスタートです。

これから宜しくお願いします!

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VOLVO V60 D4 Classic を代車としてお借りしました 〜インプレ〜

今まで乗っていたV60 T6 AWDを送り出し、次の車が来るまでのしばしの間、代車としてV60 D4 Classicをお借りしました。

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Dはディーゼル

4はおおよそ200馬力前後のパワーレンジ

Classicはモデル末期に出るお得仕様のグレードです。

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今まで乗っていたT6 AWDは古い世代の6気筒エンジンで、パワステも油圧でしたが、このD4はデンソーの燃料噴射システムを使った新世代の2リットル直4ディーゼルエンジンで、ガソリンエンジンとも多くの部品を共用しているというなんだか凄そうなユニットです。
パワステも電動です。

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カバーが装着されており、エンジンルームの見た目ではガソリン車と見分けがつきません。

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インタークーラーは比較的小さいサイズのものが

タイヤは時期的なものもあり、215/50R17のミシュランのスタッドレスタイヤが装着されていましたが、ノーマルでは235/40R18の結構かっこいいサイズのタイヤが装着されます。

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今回のインプレはあくまでスタッドレスタイヤが装着されていることが前提となります。

全体としてすごくいい車で気に入ったのですが、いい点はいろんな媒体のインプレで書かれていますので、実際に二週間使って気になった点を中心に書いていきます。

なので、非常に悪い印象だったような文面になってしまっていますが(読み返して自分でもそう思いました)、先ほども書いたように、すごく良い印象を受ける車でした。

では。

まず、乗り込んでの第一印象は乗りなれたV60そのものでした。
同じ車なので、当たり前です。
内装色に明るい色が使われており、こちらの方が開放的で素敵な雰囲気です。

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ただ革のなめしのニオイなのか、室内にどうも酸っぱいというかなんというかそんな感じの香りが漂い、少しそこが気になりました。もしかしたらこれは何らかの原因によるもので車そのものの問題ではないのかもしれないです。

私が乗っていたT6はそんなことはありませんでした。

エンジンをかけると、何とも懐かしい感じになりました。
私はV60に乗る前はエクストレイルのディーゼルに乗っておりましたが、まさにその感覚が蘇ります。

車外だと結構やかましいエンジンです。

室内では振動も音もよくチェックしてありますが、やはりディーゼルと気づかせるに十分な音量、音質、振動です。

しばらくすると気にはならなくなりますが、購入前は是非試乗することをお勧めします。

走り出してしまえばディーゼルであることは意識されません。

トルクが40kgmもあり、しかもかなり低い回転数から立ち上がるので、発進の力強さはガソリン3lターボをわずかながら上回りますし、日常域の加速であれば力強く感じます。

また、100km/h程度までの加速であるならば十分に力強く、レスポンスの良い8速ATと相まってスムーズに加速します。

音的な盛り上がりはなく、レスポンスも良く回転も上がるには上がるけど回して楽しいという感じのエンジンではありませんが、この車の使われ方を想定すると性格としては合っているのだと思います。

8速ATはどんどんと高いギアに勝手にスムーズにシフトチェンジをしていきますので、普段はエンジンの回転数は低いまま、音も気にならず、黒子に徹するエンジンです。

特筆すべきはやはり燃費でしょうか。

正確な数値は測っていませんが、車載の燃費計で14km/l位は平均で平気で出ます。

これは雪道でスタックしたり、雪の大渋滞や朝のラッシュ時の渋滞をくぐり抜けての数値なので、かなり優秀です。

春秋の涼しくてコンディションがいい交通状況だったらカタログ燃費の20km/lもまぁ出るだろうなという感じはします。

今まで乗ってた3lのガソリンターボエンジンはほぼ同じような使い方をして、この数値の半分も行けば良い方です。

何が違うんだろう?というくらい燃費が良いです。

ただし、この燃費に特化したトランスミッションが乗り心地を含め、少し私の気に入らないポイントにもなりました。

乗り心地は基本的には以前乗っていたV60とあんまり変わりがありません。

当たり前ですが。

ただし、前乗っていたのはRデザインでシートと足回りが違いました。

シートは今回のノーマル車タイプの方がクッションも柔らかくサイドの張り出しも少ないので安楽といえば安楽なのですが、スポーツシートのしっかり感も捨てがたいです。

ハンドリングなのですが、スタッドレスタイヤ装着ということもありあくまで日常使いでの感想です。

なんだかブカブカして、Rデザインの時よりも一回り大きな車に乗っているような感じでした。

もちろん突き上げはマイルドですし、乗り心地はいいんです。

が、燃費を意識したアライメントのせいなのか、ダンパーやスタビのセッティングかはわからないのですが、ハンドルの切り始めにすごく怠いところがあり、期待した通りに反応してくれません。

直進安定性が悪いというわけではないのですが、微修正しようと思ってハンドルを少し切ってものその反応が乏しく、あれ?って思ってもう少しハンドルを切り足すとヘコっとロールして向きが急激に変わっていしまうような。極端に言うと、そんな感じです。

これは意図的にこうしている可能性もあり、以前乗っていたRデザインのような切り始めからGが発生する特性にしてしまうと、過敏すぎると思ってしまう人を考慮してのセッティングかもしれないです。

コーナーというか、すごくゆるく曲がってるけども、ほぼ直線道路として走行できるような場面で少し切りまししたいときにも唐突にノーズが向きを変えたがるなんかの瞬間があり、全体としてゆったりした雰囲気の中でちょっと異様に思うところがありました。

2015年の頃に試乗して感じた電動パワステの違和感は、今や油圧の車と比べても遜色ないくらいに自然な感触となっていました。

ノーマルタイヤだとまた違う感じがするかもしれないです。

トランスミッションは動いてさえいれば完璧に近い動きをするのですが、アイドリングストップシステムからの発進や、アイドリングからの発進でも色々と低燃費用の制御が邪魔をしてなかなか思った通りにすっと動き出してくれないです。

最近は燃費のため、ブレーキ踏んで止まっている間はニュートラルに入れるような制御をして(アイドリングストップしていない状態でも)燃料消費を減らすトランスミッションが多いですが、ブレーキを(車が動かない程度に)少し緩めるとアイドリングストップから復帰したり、Dに復帰したり、そういう制御をしている車を運転したことがあると、少しその辺のレスポンスが気になります。

また、ECO+モードですと、停止直前にエンジンが停止してしまい、ブレーキ力の加減が非常に難しいです。

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ここにはキャンセルスイッチはなし。

そして、振動がそこそこ大きくぎくしゃくする発進の原因になるアイドリングストップシステムをキャンセルするボタンや設定を、ついに最後まで発見できませんでした。

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ここにもなし。

動いてさえいれば良いパワートレインですが、発進時の制御が少し自分の感覚とずれ、それがハンドリングのごく初期の曖昧さと相まって、車全体としてブカブカした印象を受けました。

あと気になるのは、やはり四輪駆動ではないことが大きいでしょうか。

普段使いでは全く気にならないと言いたいところですが、ごく低速域から極太のトルクを出すディーゼルエンジンのおかげで、スタッドレスタイヤで濡れたアスファルト路面では簡単に前輪がトラクションを失います。

もちろん電子制御が介入して何事もないかのように発進してそして曲がりますが、トルクステアが全くないとも言えないですし、やはり四輪駆動が欲しくなります。

雪道になると、FFと四輪駆動の差が更に大きくなり、ハルデックスシステムのFFベースの四輪駆動でも、あるとないとでは大きく違いました。

ハイパワー(トルク)で重い車のFFはやっぱりちょっと無理があるのかもしれないです。

もう一点、不満点を。

ディーゼルエンジンで熱効率が良いということは、燃費向上につながるのですが、寒い場合弱点にもなります。

水温がなかなか上がらずヒーターの効きが甘い。

というか、寒い。

寒いだけならシートヒーターを使い、我慢できるのですが、大雪の時にフロントガラスの雪が凍ってしまい、デフロスターの温度が上がらないのかそれを溶かせないのが困ってしまいました。

そんな状態でもアイドリングストップが働いてしまうのでますます水温は上がらず…。もっと寒い国のクルマですので、この辺の対策はあるのでしょうが、日本仕様にはついていないようです。

今年は近年稀に見る大雪でしたが、そんな時にディーゼルエンジンの熱効率の良さが仇になってしまいました。

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片道20km約40分の通勤で水温はこんな感じ(左側)です。これくらい上がっていると、ヒーターの効きは十分です。

VOLVO V60の魅力はスポーティで嫌味のないスタイリングと安全性です。

そこが気に入り、燃費を重視したいというのであれば、このグレードはオススメです。

ただ、もしこの車で感じたハンドリングが(このクルマ特有の何らかの不具合による問題ではなく)標準グレードに共通で、夏タイヤも同じ傾向になるのであれば、同じディーゼルでもRデザインを選ぶと思います。

トランスミッション発進や停止時の違和感については、弱点のように書きましたが、これは楽しみになる可能性があります。

機械の制御の癖を掴んで先読みしてスムーズに運転できるように工夫する。

ECO+モードですとコースティング機能があったりして、またノーマルモードと違った感覚が味わえます。

これも車を運転する上で楽しいことの一つです。

長距離をただひたすら巡行するような場面は今回ありませんでしたが、そういう状況になるとディーゼルは強さを発揮するはずです。

今回代車をお借りして、同じV60でこんなにも違うのかと驚きました。

どれがいい悪いでなく、エンジン、足回りのセッティングでここまで色々変わるのかと改めて実感しました。

購入するときはグレードを取っ替え引っ替え是非色々乗り比べてみてください。

好みに近い一台が見つかるかもしれないです。

新型V60も発表され、これまた魅力的な車になりそうです。

熟成の進んだ現行を狙うか、玉数があり求めやすい価格になっている中古を狙うか、新型を待つか、それぞれに魅力がありそうです。

最後に、素敵な代車を用意していただき、ありがとうございました。

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VOLVO V60 T6 R-Design Tuned by Polestar を 手放しました

お久しぶりです。

久々の更新は車ネタです。
 
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突然ですが、V60を手放すことになってしまいました。
 
非常に気に入っており今年の車検を通すつもりでしたが、いろいろと考えた結果一旦は手放そうと。
 
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ディーラーからの出庫、本当にわくわくしました。
 
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24kmだった走行距離は2年半の月日を共にして

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52443kmまで伸びました。
 
この車の魅力はなんといってもフロントに横積み(笑)された、
 
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直列6気筒エンジン。
 
やはり、スムーズで気持ち良い回り方、音は最高でした。
 
RデザインのRはレーシングではなくリファインメントのR。
 
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スポーティーでありながらも、快適性やロングツアラー性に主眼を置いたリファイン。
 
確かにスポーツワゴンとして見ると物足りない部分もありましたが、日常使いで気を使わずにどこまででも走ることが出来そうな、なんとも言えない緩さ、ダルさを残したセッティング。
 
スペックだけでは表せない何かがあるんだなと実感させられました。
 
純正ROMチューンである
 
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Polestarチューニング。
 
実は素で乗っていないので正直違いはわかりません(汗)。
 
が、非常に気持ち良く運転することができるエンジン、シフトパターン、駆動配分だったと思います。
 
この車は現在のVOLVOにおいては、旧世代の製品になります。
 
他社の同クラスと比べても、時代遅れな感じが所々に感じられるようになりました。
 
新世代のVOLVOは非常に魅力的です。
 
おそらく今後出る新型V60も非常に魅力的な車になると思います。
ですが、この旧世代の骨格の重さ、だるさもそれはそれで味として楽しめたなと思います。
 
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車にこんなことを言うのもアレですが、寂しいですがありがとうございました。

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VOLVO S60 POLESTAR に 試乗しました

久しぶりに車ネタを。

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お世話になっているVOLVOさんのディーラーからポールスターの試乗車が入りましたので試乗どうですか??

とのお誘いが。

もちろん、お言葉に甘えさせていただきます。

さて、試乗させていただく車は、

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ポールスター車のイメージカラー、鮮やかなレーベルブルーのS60です。

比較するのは、現在の愛車

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V60 T6 AWD R-DSIGN Tuned by POLESTAR

譲っていただくことになった

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R35 GTR 2008年モデルです。

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フロント

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そしてリアにポールスターエンブレム。

非常にさりげないですが、アクセントになっています。

また、エアロパーツもかなり控えめで、リップスポーラーとテールスポイラーが追加された程度です。

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外観で一目でポールスターとわかるアイテムは、この20インチのホイール(タイヤ高そう)と、ブレンボ製の6ポッド対向ブレーキキャリパーです。

ただ、ブレーキキャリパーはフロントのみがブレンボで後ろはノーマルです。

この辺は見た目的に少しアンバランスでしょうか。

ノーマルのV60に乗っていて、若干のブレーキの容量不足を感じていたこともあり、ブレーキはこっちの方がいいなという印象です。

ただし、スタッドレスタイヤに19インチを使ってとのことなので、そちらはあまり嬉しくありません…。

その辺は考慮しつつも、この外観は魅力的です。ほぼノーマルでありながら、確実にただ者ではない感を醸し出すかなり絶妙なラインです。

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室内は、カーボンのセンターコンソロールが特徴的です。

ここが、つや消しなのが抜群のセンスです。

専用のシフトノブも、綺麗です。

シートもスウェード調で、ステッチがブルーで、ものすごく控えめながら上質で、かつスポーティーな印象です。

装備的には、この車につけることのできるオプションはすべて乗っている状態です。

私が文句をつけたいのはエンジンルーム。

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特別感が全くありません。

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タワーバーがカーボン製ですが、正直これは見た目のアクセントでしょう。そして、控えめすぎます。

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ノーマルのT6エンジン(直列6気筒時代)の方がまだ見た目はいいです。

カバーに色をつけるとか、エンブレムを入れるとか、本質とは全く関係ないところですが、この辺の価格帯の車で、スペシャルモデルなのでしたら、もう少し見た目も要求したいところです。

そういった意味では、

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GTRのエンジンルームはやはり特別感があります。

吸気系を若干いじってありますが、それを差し引いても、ただ者ではない感はあります。隠しきれない感じです。

さて、インプレです。

試乗ですので、非常に限られた条件です。

その上で言うのであれば、非常に快適な車です。

普通のVOLVOです。

VOLVOの車に共通したゆったり感と重厚さが(悪く言うとダルい感じ)がします。

確かに、サスペンションは硬いです。

かなり硬いです。

ですが、それ以外は普通です。

排気系も専用品なのですが、若干バラついた感じのする、いかにもチューンド4気筒エンジンな雰囲気ですが、音量が十分に抑えられた排気音です。

言われなければ気づかないといえば、気付かないです。

例えば、同じようなハイチューンド直列4気筒で言いますと、AMGのA45シリーズなんかですと、それこそチューンド車そのものの音量も音質もかなり下品(褒めてます)な音で、音量音質ともにポールスターは控えめです。

GOLF Rなんかに比べても静かだと思います。音質の傾向は似ていますが。

室内にいる限り、ノーマルモードですと、それほどエンジンの存在は気づきません。

また、意図的にスロットルレスポンスを遅らせるセッティングなのか、全くもって普通に運転できます。

良くできたオートマチックトランスミッションも手伝って、いたって平和です。

時々段差で伝わる振動と、太くて偏平率の低いタイヤからくる轍にハンドルをとられる感触から、あ、これポールスターだったんだと思うくらいです。

ノーマルのV60と乗り比べると明確に硬いですし、路面の状況を伝えてきます。

GTRと比べるとどうかというと、まぁこれは比較になりません。

GTRが圧倒的に劣悪な乗り心地です(笑)。

ハンドリングに関して何か言える程は乗っていないのですが、私のV60がフロントに重い直6エンジンを積んでいることもあるのですが、それに比べるとポールスターは非常にすっきりしています。

それだけではなくて、凄く正確に曲がります。

ハンドルのレスポンスがだる過ぎることもなく、過敏すぎることなく、非常に素直で遊びがない感じです。

また加重に対して非常にわかりやすく反応するので、無理に脚が突っ張っている感じもしません。

この辺は街中を低速で走っているだけでも、明確に私のV60よりもいいです。

高速で走ったり、サーキットで走ったらどうなるのだろうというのは非常に興味が湧きます。

ハンドリングでもGTRはもっと明確です。

はるかにレスポンスが良く、また想定速度域が高そうです。

正直、一般道で普通に走ってる限り、サスペンションを機能させるようなコーナリングをすることが不可能な印象を受けます。

恐ろしく正確でとても1.7トンの車と思えないような反応と遊びのなさです。

日常的な速度域だと、切ったら切った分だけゴムのたわみ感を感じさせる暇もなく、すっと水平移動します。

でも、多分正直長距離だと疲れるだろうなと(笑)。

エンジンパワーに関してですが、ポールスターはSモードに入れると、スロットルレスポンスも鋭敏になり、かなりパワフルです。

スーパーチャージャーとターボによる加給で下から上まで非常にパワフルというのが売りですが、やはりベースが2リットルなので、アクセルオフしてからアクセル踏みなおした時のトルクの付きが若干遅いです。

この辺は圧縮比を下げて高加給にするための副作用ということで、逆に気持ちを盛り上げる要素でもあります。

加給が効いてしまえばそれはもう、367馬力、48kgmのスペック通りの加速です。

日本だと高速道路への加速でも全開時間は5秒もないです。

Sモードでは排気音も勇ましくなり、室内でもスペシャルなエンジンなんだろうなという鼓動を感じます。

エンジン自体の魅力は私のV60も負けてないかなと思いました。

3リットルのターボでポールスターチューンですので、329馬力と49kgmのトルクです。

しかも物理的な排気量があるので、こちらの方があらゆるシチュエーションでトルクフルです。

また、直列6気筒ならでわの滑らかさとサウンド。

無意味に回転数を上げたくなる魅力はこちらの方が上です。

同じポールスターでも直列6気筒モデルも過去のモデルでありますので、そちらも味わってみたいです。

オートマチックトランスミッションは、私のV60は世代の古い6速ですが、これもなかなかの出来でした。

が、新世代の8速はさらにいいです。

ステップ比が小さいので非常に滑らかですし、パドルを使用した時のレスポンスもいいです。

これは、明確にいいです。

GTRですが、これは別格です。

若干チューニングしてあるので、パワーも上がっているそうなのですが、それを差し引いたとしても、別格です。

上の2車種も不必要なほどパワフルですが、GTRは暴力的です。

上の2車種はフルスロットル与えても平静を保っていられますが、GTRは無理です。

Rモードにした上で加速を行うと、あのタイヤでドライでもグリップを失いますし、それこそ前に飛ぶような加速感です。

でも、軽くすっと動くような感じではなく、重いものがものすごい力で押し出されているような感じです。

トランスミッションも非常にダイレクト感があって…。

ただ、ノーマルモードでは極低速域を除いては、(アクセルを踏み込みさえしなければ)通常のエンジンと、オートマチックトランスミッションのような感じで、身構えていたよりも普通な感じです。

また、絶対的に排気量があるので、加給がかかるまでのトルクの細さは感じません。

音と感触自体は直6の方が好きです。

GTRはマフラーも交換してることもあり、レーシングカーのような鋭い音はスーパースポーツを名乗るに十分な音質と音量です。

またそのレスポンス自体の鋭さ、エンジン自体がものすごく高精度で組まれてるんだろうなっていう回り方含めて、エンジン自体に魅力があります。

さて、まとめになるのですが、S60ポールスターは非常に普通な感じで乗ることができます。

価格なりの上質な走りと、スポーツ性をかなりバランスよく両立してると思いました。

足回りが硬いといえば硬いですが、乗り心地は不思議と悪くありません。

本当に日常で使えると思う車です。

実際最低地上高もノーマルと同等であり、リップスポイラーと絶望的な回転半径の大きさ(6m超)さえ気をつければ、全くもって普通に使用ができます。

リッターあたりの出力が180馬力を越えようかというハイスペックな車でありながら。

欲しいかどうかと言われると、欲しいです。

が、現在の愛車と比べると、現在の愛車の方が絶対的に排気量があることによって、加給がかかる前のほんの一瞬に感じることのできる余裕と、直列6気筒エンジン自体の持っている魅力から、手放して買い換える決断をするほどではないかなと。

ただ、燃費も悪くなさそうですし、税金も安いことが魅力的ではあります。

そして、鮮やかなレーベルブルーいいですね…。

GTRは日常使いが出来るスーパースポーツを目指して開発された車ですが、正直乗り心地や質感、その部品一つ一つの高価さから、やはり日常の乗り物ではなさそうです。少なくとも私の収入レベルでは。

もし今年車を買い替えるつもりで、VOLVOの60シリーズを買いたい。で今所有している車が直列6気筒のV60でなければ、おそらくポールスターを選ぶと思います。

実際には買えませんが(笑)。

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