SUPERSIX EVOネタ

日光白根ヒルクライムでGOKISOを使用しての感想

最近は代わり映えしないレース用EVOのスペックですが、今回は結構変わった構成で出場してみました。

Img_3387

一番の変更点は、ホイールをGOKISOにしたことと、POWER2MAXを装着したことです。

フロントシングルのまま出場したのは単に面倒臭かっただけです(滝汗。

レース中激しく後悔しましたが。

え?POWER2MAX Type-Sってフロントシングルに対応しているんですか!?という疑問もありますが、たぶんしていないと思います。

チェーンリングはなんでもOKで、校正不要ということから、ま、いいんじゃね?という適当な感覚で装着してます。

たぶん良くありませんが、それっぽい数値は取れました。パワータップと比較すればよかったなと今になって後悔してます(もうフロントダブルにしてCAAD10に戻してしまいました)。

さて、本題のGOKISOですが、GOKISOの詳しいスペックに関してはこちら→「GOKISOホイールを購入しました」をご覧ください(手抜き)。

タイヤは前後とも、ミシュランのPRO4セルビオコルセですが、前が23mm、後ろが25mmです。

ちなみに、前のチューブはMAXXIS FLYWEIGHTですが、後ろのチューブはSOYO LATEXです。

前後ともラテックスにしたかったのですが、前輪は交換時に挟み込みパンクという超初歩的なミスをしてしまい、ブチルチューブになってしまいました…。

Img_3388

5.71kg…。

佐渡金山仕様では、4.48kgでしたので、パワーメーターとGARMIN EDGE500で150g重くなったとしても、約1kgホイールとタイヤだけで重くなってしまってます。

レースを走った感想では、やっぱり、重いよなぁ…と。

転がる感じとかスムースネスとか、太いタイヤからくる心強さ(謎)はすごく感じるのですが、登りになるとやっぱり重いんです。

剛性不足からくる、ねっとり足にまとわりつく重さではなく、純粋に重量が重い感じです。

LIGHTWEIGHTに160gくらいのチューブラーを履かせると、ペダリングの脈動をそのまんま自転車全体での加速が拾うような軽快感(それをデメリットと感じる人も多いと思いますが)がありますが、GOKISOは良くも悪くも、普通のホイールです。タイヤを特にスペシャルなものにしていないため、その感じが強くなってしまったという感はあります。

下区間もあったので、そこでメリットになったか?と言われると、正直メリットは感じなかったです。

前の人が漕いでいるのに、後ろの私が脚を止めても近づいて行っちゃうっていうのは、単に空気抵抗の関係で、私が前に出たら、あっと言う間に後ろの人にぶち抜かれました。

私のフォームの悪さとパワー不足が抜かれた主な原因ですが。

ここまで読むと、単に普通の重いホイールみたいな感じを受けるかもしれませんが、まさにその通りです。

私が受けた印象はそうです。

ただ、重いホイールのハンドリングの安定感(タイヤの太さのせいもありますが)は、今回のようなコースでは、メリットといってもよかったかもしれないです。

また、高精度なハブからくる、乗り心地の圧倒的ななめらかさは、空気圧を高めにして走った今回のレースでは、すごく助けられました。

タイヤをもっと軽いものにすれば化けるかもしれない。エクステンザあたりを試してみたいなと。

そう思いました。

剛性不足(特に横方向の)を心配する方も多いと思いますが、私はこのホイールが横剛性不足だったり、ペダリングトルクに対してぬるいとは思いませんでした。他のホイールに対してダンシング時にシュータッチしやすいかっていうと、そうは思わないです。

私の体重と超非力パワーでの感想です。

そう、感想です。

あくまで、いちレースで使った感想です。

なんのデータもありません。

重かろうが、感覚的に気に入らなかろうが登りで速ければそれでいいと思ってます。

今テストを行う計画を立てている最中です。

それを行ってから、このホイールをヒルクライムレースで使い続けるか、決めたいと思います。

酷評しているように見えると思いますが、私が今回ヒルクライムレースで使った感じでは残念ながらそうです。

ですが、乗り心地がすごく独特で、それは他のホイールでは体感したことがなく、それに関してはものすごく気に入ってます。

練習ではずっと使いたいと思っています。

これで、データで登りでも速いとなれば、もちろん登りレースでも使い続けます。

速いってわかれば”重い”という感じも、きっとプラスな情報として感じることでしょう!

人間の感覚なんて、そんなもんです。

テストが今から楽しみです!

あ、書き忘れたので最後に付け加えるのですが、このホイールにすると、リア変速のセッティングが楽にバッチリ出ます。

なぜかは不明なのですが、これは数種類のカセットや、CAAD10、EVOのフレームに装着した時に共通して現れた現象なので、おそらくこのホイールの特性だと思います。

精度の高さやハブの剛性の高さが影響しているのかな?と考えています。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

第4回 日光白根ヒルクライム に 参加してきました!

思い返してみれば、おそらく県外のヒルクライムイベントに参加したのって、2012年の韮崎が最後だったんだと思います。

それから2年半、ひっさびさの県外のヒルクライムイベントに参加してきました!

この時期は、いろんなヒルクライムイベントが重なりまくります。

新潟はで冬に閉ざされた監獄のようなオフシーズン(誤ったイメージの流布)を送っておりますので、この時期になると新潟勢は虫が湧いてくるように(表現悪い)ヒルクライムイベントに参加しだします。

そんな中で私が選んだのは、割とマイナーな日光白根ヒルクライムです。

Img_3389

新潟市はすでに桜は散ってしまいましたが、こちらは今がまさに見頃!ふと立ち寄った道の駅で、見事な桜を拝見することができました!!

そんなこんなで、会場入りです。

実はここ最近、仕事などの環境変化がありまして、自転車に関して、かなりモチベーションが下がっておりました。

正直、このイベントも参加しようかスタートの瞬間まで迷うくらい。

レース前の1週間は自転車に乗れず…いや、乗らず、レース前日も普通にビールを飲んで、好きな物食べてしまう。

こんなことは、本格的に自転車を趣味にしてから初めてでした。

サポートいただいているゆっこさんからお守りをいただいたりもしましたが、やはりモチベが上がりません。すみません…。

Img_0011

スタートラインに立っても、レースはスタートラインまで、正直L3くらいで(今回は珍しくパワーメーターつけてました)流して景色でも楽しもうと思ってました。

今回は、5秒間隔のTT方式のスタートです。

いよいよスタートです。

Img_0004

すみません、貼る写真を誤りました。

Img_0006

スタートしてしまえば、そんな考えは吹っ飛び、無心でペダルを踏みます。

Img_0007

なんでしょうか、本能みたいなもんなのでしょうか。

パワーメーターなんて見ずに(←ダメでは…)、ガンガン飛ばします。

コースについて、ご一緒させていただいたマツモさんとスタート前に、

「このコース、何キロくらいでしたっけ?」

「斜度は??

「なんか下りがあるらしいですよ???」

なんていう、やる気に満ち満ち溢れた会話をしていましたが(滝汗)、基本平坦、上りは短めの平均斜度6%くらいの坂が数カ所、くだりも数カ所といった、難易度のかなり高いコースでした。

試走も予備知識もない状態では、ペースがつかめず、かなりロスのある走りになったかとは思います。と同時に、フロントシングルで来たことを激しく後悔…。

しかし、マツモさんにコバンザメ走法を取らせていただき、ゴールでは出し切ることができました。

Img_3390

景色を見ている余裕はなかったですが、ゴールには残雪がこんなに!

いろいろとお話などをしている間に下山です。

Img_3394

途中の休憩所で、美味しいご飯をいただきました!この後甘酒(もちろんノンアルコール)までいただき、本当に有難うございました!!

正直、結果は全くダメだろうと思っていました。

が、年齢別3位!総合で10位となかなかの成績!!

お守りのおかげかもしれないです!いつもサポートありがとうございます!!

Img_3400

正直嬉しかったです。規模の小さい大会での結果ですが、本当に嬉しかったです。

今回も、機材に助けられました。

Img_3391

すみません、また写真貼り間違えました。久々の更新なので、どうも調子が悪いようです(謎)。

Img_3393

機材に関しましては、GOKISOのインプレも含めて、また後で書きます。

1位に5分近く離されてますから、もう勝負にはなっていません。私がベストでいったとしても、全く歯が立たなかったと思います。

それはともかくとして、久々の県外ヒルクライムイベントでの入賞、本当に嬉しかったです。

考えてみれば、大好きなグンマー(愛着を込めて、こう呼ばせていただきます)でいろんな山を登りまくっているような気がしますが、グンマーのヒルクライムイベント参加、これで3回目なんですね。

これから、もっといろいろと参加させていただきたいと思います!

日光白根ヒルクライム、小規模らしく、とってもあったかい感じでいい大会だったと思います!

ただ運営面で、人数少ないのだから、もう少しスムーズだったらよかったのにな?と思ったり、下山時に少しひやっとする印象を受けたりすることがありました。

回数を重ね、ブラッシュアップしていってほしいです!

それはともかくとして、久々のヒルクライムイベント、やっぱり楽しかったです!!

人生の曲がり角に来ていて、そろそろいろいろと決断しなければいけない頃に来ているのだと思いますが、これからも細々とでもいいので続けていって、イベントにもお邪魔したいなと思います!!

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ax-lightness RIGID ステムを装着しました

本当は、新潟ヒルクライムに間に合わせたくて発注していた部品。

無事、佐渡金山ヒルクライムに間に合いました。

いやー、バカンス万歳!

はい。

ステムです。

自転車界の格言で、「ステムだけは軽量部品を使うな」という格言を聞いたことがある気がしますが、気にせず買ってしまいました。

Img_1702

短い!

そうです、80mmしかありません。

では、重量を計測してみます。

Img_1703

66.8g。

軽いです。

でもですね、

Img_1704

検品シールに50gって書いてあるんです…。

Img_1705

ハンドルクランプ&ボルトを取り除くと、50gです。

この重量を記入しているんですかね?

それはともかくとして、今まで使用していたステムは、ROTORの軽量アルミステムですが、

Img_2220

96.2gです。

こちらは90mmです。

なぜ、80mmにしたかというと、axのは、ステムのスタックハイトの関係や、ステムの上にもコラムを残しておかなきゃいけないという都合上、どうもステムの位置を下げなきゃいけないということになりそうだなと(切ってしまったコラムは元に戻りませんので(汗))。

そうすると、ステムを短くしてアーチャラコーチャラすれば、角度がこうだからそうするとその時の胴体と腕の角度がこうなってこうなるから…

と、いろいろ考えたのち、

「80mmの方が軽くなる!」

ということで、80mmにしました(←ダメ人間)。

Img_2219

これが、術前

Img_2223

術後です。

固定や3本で、色々と試した結果、ハンドルの角度を若干変えました。

ステムのスタックハイトが5mmほどROTORのものより大きく、また、ハンドル位置を下げたため、

Img_2222

5mmのスペーサー3個抜きました。

7.9gの軽量化。

で、ステムの上に1cmのスペーサーを入れましたので、

Img_2221

2.6g重くなりました。

ステム、コラムスペーサーを総合して、34.7g軽くできました!

まぁ、微々たるもんですが、嬉しいです!

これで、佐渡金山ヒルクライム仕様のEVOは、ペダル、GPSロガー装着した状態で、4.48kgになりました。

佐渡金山ヒルクライムを走り終えた感想としては、全く剛性に不満はなかったです。

これは、短いためかもしれないですし、ステムの位置を下げたことも影響しているかもしれないです。

ステムは、非常に複雑で大きな力がかかる部品ですので、不安に感じる方は、軽量化よりも剛性を重視することをお勧めします。

剛性を重視しても、そんなに重くならないパーツですし…。

| | コメント (1) | トラックバック (0)

枝折仕様のEVO

枝折峠が迫って参りました。

台風が心配ですが…。

枝折峠で使用するEVOのスペックを

Img_0633

(写真では、前輪のクイックは本番とは違う物を使用しています)。

フレーム・フォーク:2012年モデルCannondale SUPERSIX EVO(Hi-Mod)サイズ48

メインコンポ:2011年モデルSRAM RED(フロントシングル スプロケットは2012モデル11−26)

クランクセット:Cannondale Hollowgram Si SL(チェーンリングはSi SL2用加工(34T))

チェーン:KMC X10SL DLC

ホイール:2012年モデルLightweight Ventoux 190(スキュアーはTUNE製の物を使用)

タイヤ:SOYO SEAMLESS ROAD CR h160(前後)

ハンドルバー:ワンバイエス ジェイカーボン アーク(360mm)

ペダル:SPEEDPLAY ZERO nanogram

サドル(シートポスト):Dash p.3(ax-lightness 2100)

とまぁ、ざっとこんな感じです。

EVOは登場当時こそ超軽量フレームでしたが、今や、軽い方のフレームと言う部類です。

と言う事で、ちょっといろいろ軽量化の工夫もしてみました。

とは言え、軽量化に特化させた訳ではなく…ない………ような…………(汗)。

ホイール等軽量化に特化した物を使ったり、ポジションを無視してコラムをもっと短くすれば、まだまだ軽く出来るとは思いますが、とりあえず、今回はこれで勝負です!

今までの仕様で最軽量だった時は、2012年の乗鞍仕様です。

Img_1208

Img_1207

4.69kgでした。

その仕様に比べ、ハンドルバーとタイヤは重量増。

ペダルとサドルとシートポストは重量減ですが、さて、完成重量は…

揺れてしまうと、数値が揺らぐので、紐である程度安定する状態で計測します。

Img_0585

写真撮影のために、一部床に触れてしまっているので写真の重量は嘘です。

3回計測して、平均値をとります。

Img_0589

Img_0590

Img_0591

平均は4.525kgです。計算楽でした。

Img_0592

紐が3.7gなので、計測単位や誤差を考えて、四捨五入して今回の仕様のEVOは4.52kgでよろしいでしょうか(汗)。

もちろん、メーター(GARMIN EDGE500)、ペダル込みで、この状態でレースで走ります!って言う重量です。

驚く程軽量って訳では無いですが、十分以上に軽量です!

機材で言い訳は出来ないです(フロントシングルなので、平坦部分でちぎれてしまったとか、チェーン落ちしちゃった!と言う言い訳は用意してあります)

レース頑張ります!!!

| | コメント (0) | トラックバック (0)

KCNCのチタンワイヤーに交換しました

さて、代表的な消耗品であるブレーキワイヤーとシフトワイヤーを交換していきましょう。

せっかくなので、軽い方が良いですよね(”引き”ではなく、”重量”が)。

まずは、ブレーキ系統です。

ワイヤーを軽量化する時に、真っ先に考えなければ行けない事は、”アウター”の軽量化です。

アウターは、張力に対して抵抗するために、中に鋼線やスチールの骨格が入っているので重いです。

それを一部アルミ等にして、軽くしたアウターワイヤーがあります。

夢屋が有名ですが、手に入りにくいです。

また、CHUEN HANのアウターもブレーキ用では軽いです。

が、こちらも在庫切れのようで手に入りません。

POWER CORDZさんのPrimeブレーキケーブルキットは、アウターも最軽量と言って良いですし、インナーケーブルがザイロン製で最軽量です。

ブレーキケーブルの軽量化を考えた場合、これ一択な気がしますが、残念ながら私の使用しているブレーキのワイヤー固定方法では、POWER CORDZさんのインナーケーブルが使えません。

と言う事で、アウターは上に上げた物の次に軽量なALLIGATORさんのi-Linkを使用し、インナーワイヤーには、怪しい(失礼)チタン製のワイヤーを使用してみる事にしました。

そうです。

チタン製です。

そんな怪しい製品を作ってくれるのは、KCNCさんです。

さて、早速作業していきます。

Img_0531

インナーワヤーとは思えない値段だけあって、缶に入ってきます(今回は缶が多いです)。

ワイヤーは6Al-4Vチタンのようです。

Img_0532

中を見てみると、怪しい金色のワイヤーが出てきます。

もちろん、チタンは金色ではありませんので、テフロンコーティングの着色です。

重量は、切断前で

Img_0539

前7.0g

Img_0540

後ろ11.2gです。

このワイヤーの面白いところとして、タイコ部分のアダプターによって、MTBにもロードにも対応出来るようになっているところです。

ロード用のアダプターは

Img_0541

二つで0.5gです。

さて、アウターは今までもi-Linkを使用していましたが、実はEVOとKCNCのブレーキとSRAMのシフターでは(説明書通りに)そのままうまくは装着出来ません。

若干の加工と工夫をして装着していますが、メーカー推奨の使い方ではないので、記事には書きません。興味がありましたら、レース時等に声をかけてください。

さて、チタンワイヤーとなると、困るのが末端処理です。

半田で末端処理は、そもそもテフロン加工してあるワイヤーでは難しいですし、有毒ガス発生の危険もあるので、お勧め出来ません。

キャップは重いしなぁ…。

今回は、電気工作用(?)の熱収縮チューブと瞬間接着剤で末端処理を行なっていきます。

Img_0543

ワイヤーを固定した後、切断前、パーツクリーナーでチューブ装着部分を脱脂し、長めに熱収縮チューブを通し、ドライヤー等で熱を加えて熱収縮チューブを収縮させます。

ワイヤー固定部ギリギリに装着しております。

これは、ほどけるリスクを少しでも減らそうと言う魂胆です。

もちろん、固定部には熱収縮チューブはかかってません。

Img_0546

適当な長さで切断しますが、長すぎると格好悪い(自分基準)ですし、短すぎると固定に悪影響があります。まさに”適当”な長さにきります。

切断する箇所は、熱収縮チューブの装着されている部分にします。

そうする事によって、切断時にほどけてしまうリスクを減らします(テフロン加工インナーワイヤーなので、ほどけにくいですが)。

普通のワイヤーカッターで切断出来ました。刃こぼれも無かったです。大量に切った場合は影響が出るかもしれないですが…。

Img_0548

切断後、もう一回パーツクリーナーで(怪我をしないように注意しながら)脱脂して、切断面の保護と怪我防止のため、瞬間接着剤を断面に少量盛ります。

たれた接着剤が自転車に付着するとショックですので、自転車はカバーしておきます。

粘度の低すぎる物ですと、浸透してしまうので、そこそこ粘度のある(とは言えゼリー状ではない)ものを使用して、半球状に少し盛り上がるくらい盛ってみました。

瞬間接着剤とは言え、こういう使用方法ですと固まるのに少し時間がかかりますので、しばらく放置します。

瞬間接着剤を使用すると、周囲が白化することがありますが、今回は大丈夫でした。

完成しました。

Img_0581

キャップを使用するより、軽くて、見た目もスマートです(自分比)。

後ろも同様に装着します。

それでは、重量を比較します。

今まで使用していたのは、テフロンコーティングのステンレスワイヤーです。

前です。

外した、前のワイヤーとキャップです。

Img_0542

6.3g使用していたようです。

Img_0547

フロントワイヤーのあまりです。

3.8gです。

元々が7.0g+アダプター0.25gー切断した分3.8gなので、使用分は約3.45gです。

後ろです。

Img_0549

今まで使用していたケーブルのキャップがうまく外せなかったので、切断除去しました。

14.7gだったようです。

後ろのワイヤーの余りは、

Img_0550

4.2gです

ワイヤーを通す時に、引っ掛けて一部ほつれてしまいました。

こういう事もあります。こうなると、切断して、そこから先を通すしか無いです。

ドキドキしながら切断しましたが、やはりテフロンコーティングされていると、切断してもほつれにくいです。後の作業がやりやすくて助かりました。

それはともかく、後ろは元々11.2g+アダプター0.25gー4.2gですので、使用分は約7.25gです。

軽量化分は…

前で2.85g+後ろで7.45g=10.3g程軽量化出来たようです…。

値段を考えてはいけません。

次にシフトケーブルです。

シフトですと、ALLIGATORさんのMini i-Linkのアウターが軽いです。

これに、POWERCORDZさんのインナーワイヤーを組み合わせる事が出来れば最高ですが、残念ながらライナーがPOWERCORDZさんに対応していません。

ライナーを使用せずにこれを使う方法もあるらしいですが、メーカーは推奨していません。

そりゃそうですね。

と言う事で、こちらもKCNCさんのチタンワイヤーを使用します(インナーワイヤーの軽量化よりもアウターの方が軽量化の余地が大きいと考えたのと、元々Mini i-Linkを使用していましたので…。実際はどうなのでしょう)。

Img_0537

リア用が8.2gです。

フロントは使用しないですが、参考までに

Img_0536

7.0gです。

アウターはMini i-Linkを使用します。

Mini i-Linkですと、説明書通りに使用出来ます。

Img_0578

同じように、熱収縮チューブで末端処理しましたが、シフトワイヤーは系が細いため、若干熱収縮チューブの固定が弱い気もします。

では、重量比較です。

Img_0577

今まで使用したのは12.4gです。

Img_0579

余りは1.4gです。

と言う事は、6.8g使用した事になります。

5.6g軽量化出来ました。

そう言えば、ハンドル幅を狭くしたのだから、ワイヤーが短くなっているのでは?と言う疑いがあると思います。

今まではかなりワイヤーを短く使っていて、ハンドルの切れ幅が極端に少なくて、運搬時に苦労する事があったので、今回は余裕を少し持たせました。

そしたら、アウターの長さ一緒になりました…。

短くしたかったのですが…。

と言う事で、今回の重量計測は、ほぼ同じ長さでの比較となりますし、アウターでは今回は軽量化出来ていないです。

後は、ワイヤーをハンドルに固定していきます。

使用するテープはこちらを使用しました。

Img_0575

どうやら、その筋(どの筋?)では有名なテープのようです。

これに関しては、別記事でしょうか。

Img_0583

出来ました。

Img_0584

EVOは後ろブレーキのワイヤー入り口が右にあるので、左レバー後ろブレーキで組むと、ワイヤリングをどうしようかいつも悩みます。

今回はこんな感じで交差して組んでみました。

さて、インナーワイヤーだけで、ブレーキ10.3g+5.6g=15.9g軽量化できました。

ハンドルの交換で増量した分の余りが15.6gでしたので、ワイヤーをハンドル周りとすれば、無事(?)重量増無しで出来たかなと、自己暗示をかけています。

さて、今回予定していた作業は全て終わりました。

あとは、書くワイヤー類の伸びをだしたり、ポジションを微調整、各部位の固定やネジのチェックでしょうか。

もうすぐ枝折です!!

| | コメント (0) | トラックバック (0)

dash p.3 と ax-lightness 2100 を装着しました

今回の目玉作業のもう一つ。

Img_1237

クラックの入ってしまったサドルを交換します。

修理と言う手もありますが、重くなってしまうので、潔く交換します。

交換するサドルは、dashのp.3ですが、全体の写真は後にとっておくとして、

Img_0304

37.3g。

軽いです。

このシート、特徴的な形状のため、ほぼ前後の調整が出来ません。

と言う事で、シートポストで前後位置を設定してあげる必要があります。

今まではオフセット25mmのシートポストを使用していましたが、サドルを仮装着してポジション出しをしたよころ、オフセットゼロの物を用意する必要がありそうでしたので、用意しました。

Img_0362

ax-lightnessさんのシートポストですが、少し感激しました。

Img_0363

2年前に購入した時に比べ、梱包が格段に進歩してます(これで)。

それはおいておくとして、

Img_0364

2100と言うシートポスト、27.2mm直径で220mmの長さで79.9g。

さて、シートポストのクランプですが、EVOは特殊な規格を使用しているため、軽量パーツを使用する事が出来ません。

Img_0479

16.6gと重くはありませんが、物足りない感じもします(謎)。

Img_0481

少し肉抜きして(謎)14.4gになりました。

Img_0480

こんな感じで、素人加工丸出しなのと、少し傷を付けてしまった事、そしてちょっと思う事がありましたので、塗装します。

塗装する前に、表面を少し削ります。

Img_0482

内面は寸法を変えないために、削らないです。

少し軽くなりますね。

Img_0483

塗料は、チェーンウォッチャーの塗装で使用したのと一緒ですが、この塗料、気に入りました。

ほとんど重くならないんですね!

Img_0484

装着出来ました。

どうでしょう。クランプを黒にすると、目の錯覚で、少しシートポストが長く見えないでしょうか(汗)…。

すみません。

見栄を張って、シートポスト出し気味で撮影してしまいました。

実際に、仮セッティングを出した画像がこちらです。

Img_0519

…(汗)

さて、そろそろ気付かれた方がいるかもしれないですが、このサドル、小さいです。

横方向は普通ですが、縦方向には短いです。

Img_0509

Img_0510

短いと何が問題になるかと言うと、上体のポジションによって座る位置を変えられないと言う事です。

と言う事は、どのポジションに合わせてサドルの前後位置を最適化するかと言う取捨選択に悩まされますが、ヒルクライムメインで使用する分ならそれほど気にならないかもしれないです。

あと、座る位置をずらして誤摩化せないので、形が合わないと地獄です。

前後位置は普通のサドル以上にセッティングがシビアになるはずですが…

Img_0511

ご覧の通り、シートポストとの組み合わせによってはほとんど前後位置いじれません(笑)。

装着していて、もの凄く不安だったのですが、仮セッティングしていたら、割とあっさりポジションが出てビックリしました。

運が良かったです。

今まで使用していたサドルと比較してみると、

Img_0512

短さが際立ちます。

Img_0513

ローラーしてる分には意外と快適ですが、全く違う形状とコンセプトのサドル(長さだけの問題でなく)なので、実際にレースを走ってみないと、良いか悪いかの判断はつかなそうです。

最後に重量の比較です。

Img_0508

今まで使用していた物は、シートポストとサドルで160.4g

Img_0367

新しく装着した物は、117.2g

43.2gの軽量化が出来ました。

これに、クランプの加工分2.4gを合わせると、計45.6g、今回の作業で軽くする事が出来ました。

さて、いよいよ完成に近づいてきました。

つぎは、ワイヤー類の交換です。

| | コメント (3) | トラックバック (0)

ハンドルを one by ESU の ジェイカーボン アーク に交換しました

今回の作業の目玉の一つです。

ハンドル交換です。

ハンドル幅を360mm幅にしたいのと、枝折用に下ハンを装着したかったので(謎)ハンドルを交換します。

本当は、スペシャのカーボンのやつ(→これです(http://hmaru8020.cocolog-nifty.com/blog/2013/06/specialized-s-w.html))が欲しかったのですが、在庫切れで入荷時期が枝折よりも先になってしまう事と、ちょっと気になってた物がありましたので、試してみる事にします。

Img_0359

ワンバイエスのジェイカーボンアークです。

ワンバイエスさんは、小柄なライダー用に、小さなサイズのハンドルやクランクをラインナップしています。

このジェイカーボンアークは、深い前傾を無理せずとれると言う事と、軽量に主眼をおいたモデルです。

カタログで183g(360mm)と軽量です。

Img_0360

実測180.6gと軽量ですが、スペシャライズドのハンドルに対してこの時点でもう負けてます。

また、内側を触ってみると、バルーンのしわ等が多く、またカーボンの肉厚がパイプ中で一定じゃなかったり(わざとかもしれませんが)、それほど高品質な感じはしません。

Img_0515

今までが、400mmを使用していましたので、結構狭くなります。

Img_0516

ちょうどバーの太さ1本分くらいです。

以前使用していたZIPPのハンドルバーは、下ハンがある状態で170gと軽量なモデルでしたが、それの下ハンをさらに切断したので、

Img_0517

123.5gと超軽量です。

57.1g。

この重量増をいかに吸収するか。

それが、今回のEVOに対して行なわれている一連の作業の目的になっています。

さて、装着です。

Img_0520

早速不穏な空気が流れています。

Img_0521

これ、向きが反対ですが、パイプのまがりを考慮した結果、こう装着しないとパイプを垂直に切断出来ないため、仕方なくこうしました。

作業には注意が必要です。

Img_0524

片側だけ切ると、こんな感じです。

Img_0530

両方で、20.1g

この時点で、まだ37.0gプラス(切削粉は無視)。

このハンドルを選んだ理由の一つに、切る事が出来る長さが長そうな形状だった(謎)と言う事がありました。

もくろみ通りです。

安全のために、エンドプラグを使用しますが、これも工夫します。

手持ちの物をいくつか計量して、”比較的軽量で、かつバーテープ無しでも固定出来る”言う理由で、フィジークのエンドプラグを使用していました。

Img_0527

1個3.0gです。

固定部を削り、エンドプラグのキャップ部分も中央部分で光が透けるくらいに薄く削って、

Img_0528

1.7gです。

片方1.3g、二つで2.6g軽くなります。

まだ34.4g重いです。

これを、接着剤を使用して装着します。

このハンドルではバーテープを巻く事はありませんので…。

Img_0522_2

エンドキャップは、バーテープを抑える分、少しパイプから出っ張ります。

これが気持ち悪いのと、作業性悪化の原因になるので、

Img_0523

養生をして、

Img_0551

削る事により、ツライチにする事と、角を丸めてさらに安全性を高めます。

接着している事で、エンドプラグが外れる心配も少なくなりますし、手で触った感触もスムーズで、作業製も向上しました。

さて、まだ34.4gのプラスなので、もう一押し行きましょう(謎)。

2011モデルのREDを使用していますが、これのブラケット取り付けバンドがスチール製で、

Img_0296

片側15.4gと、かなり重量級です。

Img_0298

これを、かなり怪しいカーボン&アルミ製(大丈夫ですか?それ)のパーツに変えると5.8gと、片側で9.4gも軽く出来ます。

装着してみた感じでは、意外としっかりしていて大丈夫そうですが、トルク管理、ネジの管理、衝撃に対する注意は必要でしょう。

下ハンを装着した状態で、15.6gの増量に留める事が出来ました。

この分は、他の部分の軽量化で吸収する事にします。

Img_0552

こんな感じでセッティング出来ました(ワイヤリングの固定はまだ)

このハンドルの想定使用とは違うコンセプトでのセッティングとなってますので、かなり無理した感じがあります。

また、このセッティングを見ると、真面目に下ハンを握る設定にはなっていない事が分かります(下ハンの握る位置がほぼ固定されてしまう)。

このセッティングにした理由は、

集団で高速巡航する時には、必ずブレーキに指をかけておく必要があるので、そもそも握る場所は限られる、

高速で単独で巡航する際にはブラケットの角を持って、なんちゃってTTポジションもしくは、センターフロント部に腕をおくなんちゃってTTポジションで走るので、下ハンを持たない、

ヒルクライムでは、ハンドルセンターを持つかハンドルの肩部、ブラケットを持つ事が多いので下ハンは握らない、

下山時はブレーキ握りっぱなしなので、下ハンを持つ部分は固定される、

という要素をバランスさせるためです。

そして、このセッティングをとった時に、スペシャライズドのハンドルバーよりもこちらの方が、切断出来る量が大きくて、軽量化出来る可能性が高いと思ったのが、これを使用した理由ですが、実際はどうかね…(汗)。

固定ローラー上でひねった感じでは、ハンドルの剛性が若干低いのが気になりますが、実際に走ったらどうでしょう。

楽しみです。

さて、次は今回の目玉の作業のもう一つ、サドル交換を行ないます。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

SPEEDPLAY ZERO nanogram を装着しました。

消耗品をバンバン交換していきます。

ペダルのクリートが大分損耗してきていました。

さて、ペダルのクリートを変えようと思った時に、心の中で悪魔がささやきました。

「そう言えば、レース用と練習用で靴をわけているんだったら、あの決戦用ペダルが使えるのではないか?」

そうです。

普段使い禁止の

Img_0368

SPEEDPLAY ZERO nanogramです。

チタンシャフトモデルまでは、紙箱に入っているのですが、ナノグラムは缶に入っています。

値段がチタンシャフトモデルの2倍ですからね。

それくらいしても良いような気がします。

重量を測ってみました。

Img_0369

違いますね。

Img_0378

これも違いますね。

では、気を取り直して蓋を開けていきます(上の写真で既にあいてますが)。

Img_0370

目に留まるのは、蓋の裏のシール。

Img_0371

あ、普段使い禁止ですか。

では、重量を測っていきます。

Img_0372

ペダルはペアで、129.5g。

普段使いのチタンシャフトモデルで30g以上軽量です。

詳しい比較は後ほど。

Img_0373

クリートは、ネジを含まずに78.9gです。(3つ穴用アダプター込み)

これも軽いです。

Img_0374

細かく見ると、ベースプレートは27.1g

Img_0375

クリート本体が51.5g。カーボン配合樹脂のおかげでしょうか。

Img_0377

さらに、軽量化に貢献すると思われるのは、右側のネジ。

なんと、アルミ製です。

Img_0376

ネジの袋に、しつこく、普段使うなと書いてあります。

私は、ビスを一部チタン製に置き換えて痛い目にあった事があるのですが、それを遥かに上回るヤバさのアルミ製です。

メーカーのやる事とは思えません(笑)。

それはともかくとして、スタンダードな(?)チタンモデルとナノグラムの比較をしていきましょう。

まずは、ペダルシャフトの比較です。

どちらもチタン製ですが、形状に違いがあります。

通常のチタンモデルは、ペダルレンチで締めるようになってますが、ナノグラムは裏から6角レンチで締める設計になってます。

まずはスタンダードチタンモデルより。

Img_0451

全長約76mm

Img_0507

取付部長さ約64.5mm

Img_0450

重量30.7g

では、ナノグラムモデルのシャフト。

Img_0491

全長約76mm

Img_0492

取付部長さ約64.5mm

Img_0488

重量28.6g

長さは同じようですが、形状の違いでシャフトで片側約2.1g軽いようです。

では、ペダルボディー。

まずは、スタンダードチタンモデルから。

Img_0452

52.5g

Img_0453

ボディーをシャフトに取り付けるネジ1.1g

ナノグラムモデル

Img_0489

35.4g。

ボディーの樹脂にカーボン配合で軽量化しているのみではなく、プレートも、プレート固定ネジもチタンになってます。

また、ダストキャップの穴を塞ぐネジが、通常はスチールですが、アルミになってます。

Img_0490

0.7g。

ボディー取り付けネジがチタン製になってます。

さて、ナノグラムゼロは、セラミックベアリングを自慢していますが、ここで説明書を見てみましょう。

Img_0500

セラミックになっているのは、136と言う番号が振ってあるベアリングのみのようです…。

え…。

そうですよね、以前ベアリングのチューンアップを行なったとき(リンクはこちら→http://hmaru8020.cocolog-nifty.com/blog/2011/09/speedplay-zero-.html)セラミックベアリングはこの規格の物しかなかったです。

ナノグラムゼロでは、ベアリングを変更したり、ニードルベアリングを使用しないで、フルセラミックベアリングにしてるのかなと思いましたが、そうではなかったようですね…。

それはともかくとして、ペダルボディ片側(+取り付けネジ)で17.5gも軽くなってます。

次にクリートです。

スタンダードなチタンモデルのペダル本体部です。

Img_0495

若干損耗していたり、汚れが付いていたりしますが、30.4gです

Img_0497

3つ穴用のアダプターです。

18.4gです。

次はナノグラムゼロです。

Img_0496

本体が25.7gです。

遊び量調節のネジの素材は同じようなので、樹脂の違いだけで、4.7g軽いようです。

カーボン配合樹脂、確かに効果があるようです。

Img_0498

3つ穴用のベースブレードも、カーボン配合樹脂が使用されており、13.5gと2.9g軽くなっております。

アルミネジは、何度も締める事が出来ませんので、クリートの微調整とクリートの慣らし(スピードプレイのクリートは、慣らしが必要です)を行なう間は、通常のスチール製のネジを使う必要があります。

それと、さすがにアルミ製は信頼性に欠けるので、レースで使用する時も、スチールで行くかもしれないです。

そこは、チタン製にしてくれれば良かったのに…。

とは言え、同じスチール製ビスで比較しても、

Img_0499

スタンダードなクリート58.3gに対して、

Img_0502

49.2gと9.1g片側で軽くなります。

ボディーとクリートで、片側28.7g軽くなります。

結構大きな値です。

クリート取り付けネジをアルミにすれば、さらに数グラム稼げますが…。

そう言えば、ナノグラムのグリス、

Img_0487

こんな色のが使用されていたのですが、これってスタンダードモデルと一緒でしたっけ?

それはおいておくとして、

ナノグラムは、ボディー素材や、小さいネジをいちいちアルミやチタンに置き換えることで、チマチマ重量を稼いでいるようです。好きです。そう言うの。

Img_0501

当然、ネジの取り扱いは難しくなりますので、トルク管理を気をつけなければです。

Img_0504

貧乏性なので、調整中や、普段走行時はこのカバーを使用します。

Img_0506

カバーを装着したまま使用出来ると言う優れものです。

Img_0505

22.5gと軽量化を一気に吹き飛ばす重量なので、レース時は当然外していきます。

普段からナノグラムゼロを使用するのは、確かにリスクが高そうですが、通常のゼロを軽量化するヒントになるかもしれません(謎)。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

スプロケットのゴムリングを除去しました

何のこっちゃ分からないかもしれないですが、SRAM RED(10速)を使用している方の間では結構有名なチューニング(?)です。

SRAM REDのカセットスプロケットは、スチールブロックからの削りだし一体成形の2〜9段とトップ1段、アルミの1段を組み合わせた、高剛性でありながら、超軽量なスプロケットセットです。

ギアの組み合わせが出来ない(今はもうする必要性も少なくなってきてますが)事と、構造上、スプロケットに食い込みやすい、それに関連して力の伝達効率が若干劣るのではないか?という問題はありますが、かなり気に入ってます。

耐久性は何も犠牲になっていませんし、変速性能も凄く良いです。

もっと軽いスプロケットがあるにもかかわらず、何故これを使用しているかと言いますと、意外かもしれないですが、私は軽量よりも確実性やライディングに集中出来る事に主眼をおいて自転車を組んでいるからです。

最近怪しくなっていますが…。

オールアルミのスプロケット等も魅力的ではあるのですが、やはり変速性能がイマイチだったり、信頼性の面で劣ると耳に入ってくるので、なかなか導入する気にはなりません。

回転部の抵抗軽減に拘ってるのに、チェーンが常にがちゃがちゃ言ってたり、変速でがちゃがちゃしてロスするのは、なんか寂しい気がするので…。

それはおいておくとして、

XG−1090は26−11で

Img_0158

144.4gと超軽量です(ロックリング含まず)。

ロックリングは

Img_0159

6.1gです。

で、このリアコグ

Img_0161

こんな感じでエラストマーリングが入っています。

Img_0160

ピンぼけですが、こちらの方が分かりやすいでしょうか。

このエラストマーリング、諸説がありますが、装着されている一番大きな理由は”音”だったと思います。

この前のモデル(OG-1090)が、全てスチール一体削りだしでしたので、チェーンの音が中で反響して、もの凄くうるさかったです。

私は、その音も好きでしたが、やはり気になる方は気になるようで。

で、その対策として、モデルチェンジ時に、エラストマーを入れたと言う事だったと思います。

なので、性能上別に必要な物ではないと思います。

Img_0162

全部で6.6gも軽くなりました。

ただでこれだけ軽量化出来るので、得した気分です。

Img_0163

これならば、アルミ削りだしのスプロケットともそれほど遜色ないかな?いや、やっぱり30gくらい重いか。

ですが、いろいろ考えると、やはりスプロケットはこれでいこうと思います(気が変わらないうちは)。

どれくらいうるさくなるのか、楽しみです(笑)。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

KMC X10SL DLC チェーンを装着しました

チェーンも消耗品なので、交換しちゃいます。

使用回数自体は多くないのですが、念のためです。

今までもKMCのX10SLを使用していましたので、今回もそれにします。

KMCと言えば、いろんなメーカーにOEMで、チェーンを供給する、テクノロジーのしっかりした会社ですし、X10SLは軽いのが良いです。軽いのが良いです。

で、今回はDLCモデルを選択しました。

既に、X10SLの時点で消耗品とは思えない値段のチェーンですが、それにゴールドのコーティング(チタンなんちゃら?)を加えると、さらに高く…。

今回は、それを遥かに超える価格の、DLCコーティングのチェーンを選んでみました。

もう、コーティングの世界(?)では知らぬ者はいないと言う程、メジャーで当たり前なDLCコーティング。

何でも、ダイヤモンド ライク カーボン コーティングらしいです(←なんの説明にもなってません)。

仕事で私もDLCコーティングされた器具を使用していますが、確かに良いです。

表面硬度が非常に高く、傷がつきにくいのと、表面が大変平滑で滑りが良い、コーティング皮膜が柔軟性があり、また密着性が高いので、多少器具をしならせても剥がれない。

凄く重宝しています。

以前は金属系のコーティングの物を使用していましたが、それとは比べ物にならないくらい、使いやすくなりましたし、耐久性があり性能が長続きします。

コーティングには、問題点もあるらしいのですが、詳しい事は分からないので、この辺にしておきます。

で、このチェーン。箱に入ってきます。

Img_0437

紙の化粧箱をとると

Img_0438

なんと、マグネット式のチャックの付いた箱が現れます。

Img_0439

開けると、箱の中にスポンジが引いてあり、その中にチェーンが収まってます。

こんな厳重な梱包のチェーン、初めて見ました。

もちろんチェーンにはオイルが塗られていますので、箱のスポンジはベタベタしています…。

怪しく黒光りするチェーンが、DLCを主張しています。

さて、早速重量を計測してみましょう。

Img_0440

116リンク、オイル有りで248.9gです。

カタログより少し軽いですね?(カタログは253gもしかしたら、ミッシングリンク込みかもです)

Img_0442

以前使用していた、34−26でぎっりぎりの長さのチェーンにあわせて、勇気を持って切断します。これより大きなギアでは使えないギリギリの長さのため、勇気が必要です。

以前使っていたチェーンは、それほど回数を使ってないですが、少し伸びていたようです。半コマまでとはいかないまでの1/4コマくらい伸びていました。

まだ、全然使用出来る範囲だとは思いますが。

切断してみました。

Img_0443

205.6gです。

チェーンはスチール製で重いため、少しでも短くすると軽くなります。

Img_0446

ミッシングリンクは2.4gでした。やはり、ミッシングリンクを込みにしても、カタログより少し軽いですね。色からすると、ミッシングリンクもDLCコーティングされているようです。

このチェーンには、ミッシングリンクが2セット付属していました。

このチェーン、長寿命が売りらしいのですが、ミッシングリンクが真っ先に伸びたり切れたりして使い物にならなくなると言う事を自覚して、2セット入れてくれたのかもしれないです。

ミッシングリンクを使用したくないのはやまやまなのですが、さすがにこのくそ高いチェーンで、一応しよう禁止されている、コネクティングピンを使用して、チェーンをダメにしたら、精神的ダメージが大きすぎるため、今回はおとなしくミッシングリンクを使用する事にします。

以前使用していた、KMC X10 SLのゴールドの同じ長さのチェーンも重量を計測してみました。

Img_0444

211.1g…。

あ…あら?予想に反して、DLCの方が軽いです。

何故予想に反してかと言いますと、カタログ上ではDLCの方が重いんです。

理由はいくつか考えられますが、思わず軽くなって嬉しいです。

Img_0445

ミッシングリンクの重量は2.4gで同等のようです。

このチェーン、DLCコーティングを、部品ここの段階で行なってからつないでいるのか、チェーンとして組み立てた後、コーティングを行なっているのか、興味がありました。

と言う事で、バラしてみました。

Img_0448

ピンが一本多いですが、アウターリンクとインナーリンク1セットです。

上が内側、下が外側です。

内面にあたる部分にはコーティングがなされていないので、組み立ててからコーティングを行なっているようです。

と言う事は、チェーンのリンクのこすれる部分に関しては、全く普通のチェーンと言う事です。

あくまで、チェーンリングやスプロケット、ディレーラー類との接触面に対してのDLCコーティングと言う事のようです。

なるほど。なので、インナーリンクに塗装をしてあるモデルがあるのですね。

参考までに重量です。

Img_0447

相変わらずピンが1本多い気がしますが、4.5gです。

チェーンで言うと、2コマ分と言う事になりますが、たったそれ位チェーンを短くするだけで、それだけの軽量化が見込めます。

さて…。

両論ですが、レース用に使うチェーンに関しては、最初付いてきたオイルを全部除去してから、新しいオイルをさす事にしています。

練習用は面倒くさいので、最初付いてきたオイルが切れるまでそのまま使って、その後も継ぎ足し使用してます(汗)。

ディクリーザーに一晩浸けます。

Img_0449

水溶性のディクリーザーなので、次の日に、水で洗い流し、さらに食器用洗剤(一番安いやつ)でさらに洗浄、水洗します。

で、なんでさっきわざわざチェーンを分解して中をのぞいていたかと言うと、中までコーティングされていれば、錆をある程度気にしなくていいと思ったからです。

が、内部はコーティングされていないので、水洗して完全に油膜をとってしまった後、錆びる危険があります。

っていうか、凄い勢いで錆びる事があります。

なので、乾燥から注油まで、間髪入れずに行なわなければいけません。

それでも錆びる可能性があります。

チェーンを完全に脱脂する事に関して、否定的な意見の大きな理由の一つです。

と言いつつ…

Img_0461

重量計測しちゃってます。

204.6gです。

1gくらい、オイルが乗っていたって事でしょうか?

Img_0462

Img_0463_2

油膜が貼っていない状態のチェーン表面はこんな感じです。

薄々気付いてはいたのですが、膜厚が不均一ですし、ちょっと剥がれている部分もありますね…(汗)。

コーティング品質、大丈夫ですか?

っと、そんな悠長なこと言っている暇はないので、オイルを刺します。

浸透させるのが目的なので、多めにさして、ビニール袋に入れてもみもみした後、しばらく放置します。

Img_0464

何のオイルを刺したかは、オイルそのものがチェーンの潤滑に向くのか?や、防錆剤が入っているか確認できない(多分入っていない=オイル切れがおきた場合もの凄く錆びやすい事が考えられます)ため、ここでは明かさないでおきます。

画像は気にしないでください。

レース出はずっと前から使ってますが、ヒルクライムレース程度では凄く良いです。

ただ、油膜切れを起こすのは早いです。

また、X10 SL ゴールドのチェーンに使用している限りでは、錆は出ませんでした。

では、自転車に装着してみましょう。

Img_0470_2

Img_0469_2

見覚えのある画像な気がしますが、気のせいです。

黒いチェーンって言うのも、良いですね!汚れて黒くなっても目立たないのが良いですね!!

見慣れない感じはしますが、ある意味新鮮です。練習用の自転車のチェーンの洗浄をサボり気味なので、常に黒くて実はそんな新鮮な感じがしないのは、気のせいです。

さて、DLCコーティングですが、実際に効果があるのかどうかは、テストしてないですし、私にはする設備も頭も無いので、測りようがありません。

ローラー内部と、コマの接合部にDLCコーティングがされていない事を考えると、ローラーが転がる際の摩擦抵抗を減らす事は出来ないのだと思います。

そう言った意味で、このチェーンに関しては無潤滑での使用は無理なようです。

恐らく、スプロケットやチェーンリング、ディレーラーと触れる部分に関して、DLCをコーティングする事による摩擦抵抗の軽減と、チェーンの損耗の軽減を狙っているのだと思います。

それならば、チェーンの表面を鏡面研磨してから、コーティングした方が良いのでは?と思ってしまいますが、それをやると、値段が恐ろしい事になりそうです。

効果があるかないかは分かりませんが、”DLCコーティングされているチェーンを使用している!”という精神的効果を期待して使用していきたいと思います。

試しに回したり、変速チェックしたりしている間にも、コーティングが剥がれてきている気がしますが、きっと気のせいだと思い込んでいます。本来DLCコーティングはこれくらいでは剥がれないはずですから。はずですからぁ…。

剥がれたコーティングを見ながら、「ダイヤモンド ライク カーボン ダストォォオオ」と叫ぶ芸も出来そうです(イミフ)。

さて、ドライブトレーン関連の記事が続いていますので、もういっちょドライブトレーンがらみの記事を書きたいと思います。

次回は、リアスプロケットです。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

より以前の記事一覧