SUPERSIX EVOネタ

マウンテンサイクリングin乗鞍2019 に参加してきました! 週のまとめと今週の目標

8月25日

マウンテンサイクリングin乗鞍2019

チャンピオン 60位 1:03:56 +9:14

パワーメーター未装着

今週合計 2723kJ

最初に書いてしまいますが、記事を書く事、気が重いです。理由は乗鞍の成績が不甲斐ないことです。

とはいえ、これを教訓にするためにもきちんと健忘録を書きます!

やってきましたマウンテンサイクリングin乗鞍。

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Photo by Yuko

ここで1時間を切るために1年間やってきました。

しかし、今年は体重コントロールに失敗してしまいそれはほぼ無理である事がわかってしまっています。

しかしながら、1年の成果を出しきる日です。

起床は4時。

レーススタートが7時なので起きたらすぐに食事をとります。

みたらし団子3本

経口補水液を250ml。

天気予報を見ると雨雲がかかりそう。不安です。

5時に宿の朝食です。

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これは食べようかどうしようかと迷いました。

今年は1時間を切る実力はない。ということは、来年に向けての試しとして食べてみることにしました。

朝食後は自転車の準備を。

軽く跳ねさせてネジの緩みや異音がないかチェック。

空気を入れます。

6時には自転車を置きに行ってひと段落。

通常このタイミングでゼリー系エネルギー補給食を摂取するのですが、5時に食事をとったせいかどうも胃にもたれる感じがあったのでこれはパス。

6時半にメイタンのCCを。

6時50分にメイタンのCCCを。

レース中は無補給でいきます。

レース機材:

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SUPERSIX EVO 2012 フロントシングル34T リア11-26
ホイール:Lightweight Ventoux190(2012)
タイヤ:Vittoria CORSA SPEED TU 23mm 8/8.5bar
その他:ザイコーチェーン TNIのビッグプーリー

重量:4.6kg

機材的にはいつもの仕様ですが、ビッグプーリーを装着したことが大きな違いです。これによる変速性能の落ちはなく、むしろ変速性能が上がりました。ただし、トップには若干入りにくいです。

目標:

1時間5分を切る。チャンピオンクラスの戦いを経験。

作戦:

後半はどうしてもたれるので、オーバーペースになってもいいから先頭集団についていけるところまでついていく。

以上。

レース:

朝起きると体調は良好。疲労感もありません。ローディングはパンパンでもなくスカスカでもなくいい感じ。

機材チェック時の自身の脚の感触も良好。昨日のマッサージが効いています。ただしやはり踏むペダリングのトルクのかかる感じは良くありません。

体重は未計測ですが、絞れてないことは見た目からも明らか。調子自体は悪くない。そんな感じでした。

気温はおそらく20度前後。良い気温です!

心配された雨の心配もなさそう!

前から4列目くらいに整列できいよいよスタート。

序盤からものすごいペースに驚愕します。

これがチャンピオンクラスなのかと。

作戦通り先頭集団に食らい付きますが、どんどんと人数が減っていきます。

そして、私自身も集団ないの位置どりを考えるとかそんな余裕がある状態ではなく、後ろにぶら下がっているだけの状態にすぐになってしまいました。

休暇村を過ぎる頃には前走者と少し差が開いては頑張って詰めるというもう末期の走り。

程なくして集団から千切れます。

その後、第二集団に追いつかれ、一瞬乗っかりますがすぐにそこからも遅れてしまいます。

三本滝まですら集団についていけないとは。

衝撃でした。

補給所では何も受け取らず。暑さも感じませんでしたし、給水の必要性もありません。

三本滝を過ぎてゲレンデの比較的急な坂に入ると急勾配で全く踏めないことに気付きます。

トルクをかけられないし重い。

冷泉小屋前の急坂部分でしか使わないだろうと思っていた26のスプロケットに入れてしまいます。

後で分かったのですが、体重が想定していた以上に重かったようです。

その後、落ちてくる人を捕まえることをモチベーションにしようと思っていましたが、そこはチャンピオンクラス。私程度の速度で走っていては落ちてくる選手なんていません。

というか私が落ちていく選手そのものです。

冷泉小屋前の急坂区間に入ると、トルクをかけ続けて回すペダリングなら意外といけることに気付きました。

ヒルクライムで登れてる時に良く使う、ぽんぽん跳ねるようイメージで踏んでいくペダリングとは対極のトルク変動を極力抑え、力をかけ続けるペダリングです。

これはMTBの急坂で良く使うタイプのペダリングです。

それがわかってから、追いつかれた選手とほぼ同等のスピードで走ることができるようになりました。

ハシケンさんを含む数人のパックができますが、位ヶ原山荘前のペースアップについていけず、遅れます。

位ヶ原山荘でも水はかぶらす無補給。

その後は淡々と走り、最後まで一緒に走ってくれた選手と競り合い先着してゴール。

ありがとうございます。最後まで全力で走ることができました。

1時間切りどころか自己ベスト更新ならず。

レース前に立てた目標は達成。

ゴール後はいろんな方と話をさせていただき、自分の不甲斐なさを再認識。

声をかけてくださった皆様ありがとうございます!

ここから再スタートです!!

まだゴールしてないチームメイトや妻を応援するためにゴール地点で観戦。

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ここで、かなり風が強かったことに気付きます。最後の2kmの直線基調の部分が向かい風になるような方向の風です。

その中でコースレコード。ものすごいものがあります。

そして極寒(笑)。

それでもゴールで走りを見てると熱く感じるものがあります。

ゴール地点について間もなくおまゆ選手がゴールに飛び込んできます!

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しばらく応援を続けていると妻無事ゴール!

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ベスト更新はならなかったものの素晴らしい結果!

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りゅーすけさんも無事ゴール。

こちらもベスト更新ならなかったものの、パワー的にはほぼ全盛期に戻ってきてるのではないでしょうか?素晴らしい結果。

Oにょさんはあまりいい結果ではなかったとの事でしたが、それでも事前予想よりはいいタイムでさすがだなと。

おまゆ選手もHRU選手も初乗鞍にしていいタイム!

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それぞれの乗鞍。みんな無事完走下山できたのでチームの乗鞍は大成功です!

反省点等:

まずは体重コントロールに失敗した事。これが一番大きな要因だと思います。体重が多少重くても登れるようになるのが目標ですが、今はまだやはり軽くないと登れません。照準を定めたレースでこれではいけません。

レース後の脱水した状態で51kg。ということはレース前では52.5kg程度だったと思います。ベスト(と考えられる)体重が47kgであることを考えるとこれはあまりにも重い状態です。

重くても走ることが出来るようになることと、きちんとターゲット体重に落としきることを分けて考えなければダメでした。

1年を通した練習内容ですが、LT走メインの量を重視した事はかなり成功していると思います。半年まるまる休んだ後の1年間のトレーニング内容はほぼこれで、ベスト体重プラス5kgでこのタイムが出たのですがから、一定の成果として捉えていいと思います。

が、これはあくまでベーストレーニングで、ここにさらに別のトレーニングを乗っけないとダメだなということが今回ではっきりわかりました。

ひとつは、上り坂のトレーニング。これはペダリングや筋力を含め、必要だと感じました。

もう一つは、1時間全力を出すトレーニング。

今回のレースでは平均心拍が165と低かっただけでなく、170台に乗せずにほとんどの時間走っていたようです。

もう少し身体に負荷をかけた状態で1時間走ることができるようにならなければいけません。

他のレースではmax189bpmの平均が175bpmで1時間走っていたりします。MTBのレースなのですが。

ヒルクライムレースのような一定時間ギリギリの高い出力を保ち続けることがとても下手になったようです。

1時間一定で可能な限り高い出力を保つトレーニングもしなければいけないと思いました。

昨年の8月から今日まではとにかく身体にかかる負担は最小限で効果が最大限になり尚且つ継続可能なトレーニングのみを行うこととし、やってきました。

しかしながら、効率が悪い身体に負担がかかる、継続は不可能な強度もしくは量のトレーニングも取り入れる必要があるのではとレースの走りを振り返り、感じました。

また、トレーニングを行う上では障害となる減量も本気で取り組むべきです。やはり。

ただし、期間を短くするためにはオフに太らないということが重要であるってことを今年強く感じました。

昨年1年間まったくレースに出ない間にあまりにも太りすぎました。

食事は5時に摂取した食事が余分でした。来年や他のレースにこの経験は活きます。

機材は現状これでベストです。ビッグプーリーは駆動抵抗の軽減という本来の効果はよくわかりませんが(あったとしても多分体感はできない)、少なくとも変速性能がアップしたので大満足です。

この年代のSRAMは本当に…(笑

今年最高のコンディションで最高の走りができたのに、この結果。でも手応えもありましたし、何よりチャンピオンクラスの圧倒的な力を感じられて本当に楽しい乗鞍でした。

状況が許すのであれば、来年も出場し1時間切りを目指したいです。

乗鞍は、本当に私にとって残酷なレースです。

だから、挑むのだと思います。

さて、週のまとめです。

8月19日〜8月25日

19日 夜固定ローラーZ5 630kJ
20日 朝固定ローラーZ2+よる固定ローラーZ2=254+267=521kJ
21日 朝固定ローラーZ4+夜固定ローラーZ4=299+412=711kJ
22日 朝固定ローラーZ2+夜固定ローラーZ2=273+267=540kJ
23日 朝固定ローラーZ5+夜固定ローラー未遂=289+22=311kJ
24日 朝河原練ベリーショート パワメなし
25日 マウンテンサイクリングin乗鞍2019 チャンピオン 60位 1:03:56 +9:14 パワメ未装着

一週間合計:2723kJ
1日平均:389kJ

今週は土日パワーメーターを装着せずに走っていますので、その分の運動量が取れていません。それを予測すると週の合計量は約4000kJとそこそこ乗ったことになります。

調整もうまくいきました。

ただ、実走出来なかったことがかなりレースにも響いたと考えます。ペダリングの面で。

もう少し今年はレースシーズンが続きます。

今週末はもう一つのターゲットレース、新潟ヒルクライムです。

1日目は仕事の都合上残念ながらDNSですが、2日目は参加します!

さすがに2週間量が少なくなってしまったので、9月末までのレースシーズンを考えるとそろそろ量を戻しておかないと基礎が落ちます。

しかし、新潟ヒルクライムの調整もきちんとしなければいけない。

さらにはどうも週を通して天気が悪そうだと。

難しいです。

基本はレース前調整週としますが、量を乗る日は量をガツンと乗ることとし、高強度もきちんと入れていきます。

週の目標は4500kJとしたいと思います。

新潟に帰ってきてから妻と食事に行ったのですが、今日は内容盛りだくさんになってしまったので、それはまた後日。

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Photo by Yuko

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朝固定ローラーZ5夜固定ローラーは未遂 乗鞍の目標

8月23日

朝固定ローラーZ5+夜固定ローラー未遂=289+22=311kJ

今週合計 2723kJ

本日も雨予報にて固定ローラー。

結局先週の水曜日から外を走らずに来てしまいました。

今日は基本はレストなのですが、朝は刺激入れでZ5を短時間だけ。

夜はカロリー消費でと思いましたが、すっからかんになって全く力が入らなかったので無理せずおやすみ。

乗鞍を目標に完全レストを含む1週間シミュレーションとかしてきたのに、こんな間に合わせみたいな完全レストを入れない調整になるなんて思いませんでした。

世の中何があるかわかりませんね(笑)。

さて、目標なのですが、今年はチャンピオンクラスにて出走を予定しています。

なので、順位目標を立てなくていいのが気楽でいいです(書いてて少し悲しい)。

1年の目標は乗鞍1時間切りだったわけですが、今週に入った時点でそれは無理だという事になってしまいました。

何とか1週間調整をして、枝折と体重的には同等になりました(予想です9が、枝折の時よりも乗れていません。

逆に言うと、疲労はないはずです。

それがどう影響するか。

枝折の時の体重も計測していませんし、今日の体重も計測していないので、正確な体重がわかりません。

乗って見てしまったら多分出走しなくなるような数値だと思いますので、乗らないままでます。

体感の数値からいうと、乗鞍タイムの予想はおそらく1時間8分前後。

なので、目標は1時間5分を切ることとします。

現状でベストを尽くします!

本日はEVO号を決戦仕様に。

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こんな隠し球も。

詳細は後日。

散々迷いましたが、今回もパワメはなし仕様で。

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パワメあり360g

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パワメなし226.9g

意外と違うもんです。

このくらいは誤差であるのですが、機材面でも現時点で自分ができるベストだと思うことをやりきったという気持ちが重要だと思っています。

レースに出るときは、コンセプトは違えどこれはいつも心がけています。

晩御飯は

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本日からローディングです。

炭水化物が少し多めになりました。

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メロンが美味しくてペロリ。

ありがとうございました!

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3日連続レスト TNI SPEEDプーリー SRAM用

8月17日

レスト 0kJ

今週合計 3047kJ

相変わらずの朝起きれなさとだるさ。

枯渇感も相変わらずあるのですが、身体は明らかに大きくなってる…。

わからないものです…。

そんなこんなでジテツウもせず、お仕事終わって元気なく帰ると、

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冷やし中華を作ってくれました!

冷たくてさっぱりしてて美味しい!

元気でました。ありがとうございます。

午後は乗鞍対策の軽量化として散髪に(それどころの体重増加ではないですが)。

帰ってきても疲労感がひどく、結局本日も乗らずにぷしゅ。

もう3日連続でレストしちゃってます。

乗鞍は相当厳しくなりそうです。

さて表題の”TNI SPEEDプーリー SRAM用”。

なんのこっちゃ?ですが、B◯RN◯Rでおなじみのビッグプーリーです!

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これは、EVO号の2012年製SRAM REDに取り付けるべく購入したものです。

SRAM REDの純正プーリーはとても高価で、しかもなかなか手に入りません。

しかしながら、今更2012年製のSRAM RED用のプーリーなんて売ってないよな…と思いながら我らの味方TNIさんのページを見たところ、なんとビッグプーリーのラインナップがあります。

しかも安い!!

実売価格で17000円ほど!

セラミックプーリー仕様にしました。

さすがにこの値段ではオールセラミックではなく、玉だけセラミック仕様です。それでこの値段です。

ビッグプーリー懐疑派の私ですが、これは試すしかありません。

純正プーリーが手に入らないための苦肉の策でもありますが。

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92.1g

アルミケージの安いモデルなので、こんなもんでしょうか。

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TNIさんの製品を買うと、まず一般的に行うことがあります。

ステッカーを剥がすという事なのですが、この製品はアルマイトの処理でTNIとロゴが入っているためステッカーを剥がす事ができません。

隣にマジックがありますね。

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雑に塗りつぶします。

あくまでマジックでロゴがギリギリわかる程度に塗りつぶすところが、こだわりポイントです。

これは、TNIさんのロゴがあるとかっこ悪いとか全然そんな事はなく、ある意味リスペクトです。

はい。

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ブーリーケージを外すためにはこのネジを外さなければいけません。

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こんな感じに分解できました。

しかし、簡素な構造です。

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純正のケージは45.6g。

約50gの追加重量となってしまいますが、思ったよりも軽いです。

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ビッグプーリーに交換した後の重量は193.4g。

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元々が145.4gと超軽量だったため重く感じますが、そんなに重いっていう重量ではないです。

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交換後の写真はこちらです(逆光)。

なんだかかっちょいいですね!

さて、ビッグプーリーに交換した際に一番気になることは変速性能です。

場合によっては、ディレーラーハンガーがもげてしまうようなトラブルに発展することがあります。

恐る恐る調整を行いますが、なんと、純正の時よりもあっさりと、しかもビシッとセッティングが出ます。

そして、変速性能が上がっています(笑)。

多分りゅーすけさんやもえまぐろさんは知ってると思いますが、純正プーリーの時、軽いギアになかなか上がらなかったと思います。で、上げやすくすると今度は重いギヤに入りにくくなる。

しかし、これにして、バシバシ一発で軽いギアに入るようになりました(笑)。

ただ、トップだけにはどうも入りにくいみたいです。

純正ケージ、剛性が不足していたのでは…。

ビッグプーリーにして変速性能が上がるとはまさか思っていませんでしたが、結果オーライです。

アルミプーリーということでチェーンの駆動音が気になるかなと思いまし方、SRAM REDのスプロケットはとてもうるさいので、それに相殺されてかあまり気にはなりませんでしたが、確かに駆動音はカチカチ言います。

あと、インナートップにするとプーリーケージにチェーンが当たるところも気になりますが、そのうち削れていい感じになると思うのでそのままで()。

駆動抵抗の変化は使ってる限りでは変化なしですが、これは体感するのが難しいと思うので、なんとも。

少なくとも悪い感じはしません。

しばらくこれで行ってみます!

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日光白根ヒルクライムでGOKISOを使用しての感想

最近は代わり映えしないレース用EVOのスペックですが、今回は結構変わった構成で出場してみました。

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一番の変更点は、ホイールをGOKISOにしたことと、POWER2MAXを装着したことです。

フロントシングルのまま出場したのは単に面倒臭かっただけです(滝汗。

レース中激しく後悔しましたが。

え?POWER2MAX Type-Sってフロントシングルに対応しているんですか!?という疑問もありますが、たぶんしていないと思います。

チェーンリングはなんでもOKで、校正不要ということから、ま、いいんじゃね?という適当な感覚で装着してます。

たぶん良くありませんが、それっぽい数値は取れました。パワータップと比較すればよかったなと今になって後悔してます(もうフロントダブルにしてCAAD10に戻してしまいました)。

さて、本題のGOKISOですが、GOKISOの詳しいスペックに関してはこちら→「GOKISOホイールを購入しました」をご覧ください(手抜き)。

タイヤは前後とも、ミシュランのPRO4セルビオコルセですが、前が23mm、後ろが25mmです。

ちなみに、前のチューブはMAXXIS FLYWEIGHTですが、後ろのチューブはSOYO LATEXです。

前後ともラテックスにしたかったのですが、前輪は交換時に挟み込みパンクという超初歩的なミスをしてしまい、ブチルチューブになってしまいました…。

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5.71kg…。

佐渡金山仕様では、4.48kgでしたので、パワーメーターとGARMIN EDGE500で150g重くなったとしても、約1kgホイールとタイヤだけで重くなってしまってます。

レースを走った感想では、やっぱり、重いよなぁ…と。

転がる感じとかスムースネスとか、太いタイヤからくる心強さ(謎)はすごく感じるのですが、登りになるとやっぱり重いんです。

剛性不足からくる、ねっとり足にまとわりつく重さではなく、純粋に重量が重い感じです。

LIGHTWEIGHTに160gくらいのチューブラーを履かせると、ペダリングの脈動をそのまんま自転車全体での加速が拾うような軽快感(それをデメリットと感じる人も多いと思いますが)がありますが、GOKISOは良くも悪くも、普通のホイールです。タイヤを特にスペシャルなものにしていないため、その感じが強くなってしまったという感はあります。

下区間もあったので、そこでメリットになったか?と言われると、正直メリットは感じなかったです。

前の人が漕いでいるのに、後ろの私が脚を止めても近づいて行っちゃうっていうのは、単に空気抵抗の関係で、私が前に出たら、あっと言う間に後ろの人にぶち抜かれました。

私のフォームの悪さとパワー不足が抜かれた主な原因ですが。

ここまで読むと、単に普通の重いホイールみたいな感じを受けるかもしれませんが、まさにその通りです。

私が受けた印象はそうです。

ただ、重いホイールのハンドリングの安定感(タイヤの太さのせいもありますが)は、今回のようなコースでは、メリットといってもよかったかもしれないです。

また、高精度なハブからくる、乗り心地の圧倒的ななめらかさは、空気圧を高めにして走った今回のレースでは、すごく助けられました。

タイヤをもっと軽いものにすれば化けるかもしれない。エクステンザあたりを試してみたいなと。

そう思いました。

剛性不足(特に横方向の)を心配する方も多いと思いますが、私はこのホイールが横剛性不足だったり、ペダリングトルクに対してぬるいとは思いませんでした。他のホイールに対してダンシング時にシュータッチしやすいかっていうと、そうは思わないです。

私の体重と超非力パワーでの感想です。

そう、感想です。

あくまで、いちレースで使った感想です。

なんのデータもありません。

重かろうが、感覚的に気に入らなかろうが登りで速ければそれでいいと思ってます。

今テストを行う計画を立てている最中です。

それを行ってから、このホイールをヒルクライムレースで使い続けるか、決めたいと思います。

酷評しているように見えると思いますが、私が今回ヒルクライムレースで使った感じでは残念ながらそうです。

ですが、乗り心地がすごく独特で、それは他のホイールでは体感したことがなく、それに関してはものすごく気に入ってます。

練習ではずっと使いたいと思っています。

これで、データで登りでも速いとなれば、もちろん登りレースでも使い続けます。

速いってわかれば”重い”という感じも、きっとプラスな情報として感じることでしょう!

人間の感覚なんて、そんなもんです。

テストが今から楽しみです!

あ、書き忘れたので最後に付け加えるのですが、このホイールにすると、リア変速のセッティングが楽にバッチリ出ます。

なぜかは不明なのですが、これは数種類のカセットや、CAAD10、EVOのフレームに装着した時に共通して現れた現象なので、おそらくこのホイールの特性だと思います。

精度の高さやハブの剛性の高さが影響しているのかな?と考えています。

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第4回 日光白根ヒルクライム に 参加してきました!

思い返してみれば、おそらく県外のヒルクライムイベントに参加したのって、2012年の韮崎が最後だったんだと思います。

それから2年半、ひっさびさの県外のヒルクライムイベントに参加してきました!

この時期は、いろんなヒルクライムイベントが重なりまくります。

新潟はで冬に閉ざされた監獄のようなオフシーズン(誤ったイメージの流布)を送っておりますので、この時期になると新潟勢は虫が湧いてくるように(表現悪い)ヒルクライムイベントに参加しだします。

そんな中で私が選んだのは、割とマイナーな日光白根ヒルクライムです。

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新潟市はすでに桜は散ってしまいましたが、こちらは今がまさに見頃!ふと立ち寄った道の駅で、見事な桜を拝見することができました!!

そんなこんなで、会場入りです。

実はここ最近、仕事などの環境変化がありまして、自転車に関して、かなりモチベーションが下がっておりました。

正直、このイベントも参加しようかスタートの瞬間まで迷うくらい。

レース前の1週間は自転車に乗れず…いや、乗らず、レース前日も普通にビールを飲んで、好きな物食べてしまう。

こんなことは、本格的に自転車を趣味にしてから初めてでした。

サポートいただいているゆっこさんからお守りをいただいたりもしましたが、やはりモチベが上がりません。すみません…。

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スタートラインに立っても、レースはスタートラインまで、正直L3くらいで(今回は珍しくパワーメーターつけてました)流して景色でも楽しもうと思ってました。

今回は、5秒間隔のTT方式のスタートです。

いよいよスタートです。

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すみません、貼る写真を誤りました。

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スタートしてしまえば、そんな考えは吹っ飛び、無心でペダルを踏みます。

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なんでしょうか、本能みたいなもんなのでしょうか。

パワーメーターなんて見ずに(←ダメでは…)、ガンガン飛ばします。

コースについて、ご一緒させていただいたマツモさんとスタート前に、

「このコース、何キロくらいでしたっけ?」

「斜度は??

「なんか下りがあるらしいですよ???」

なんていう、やる気に満ち満ち溢れた会話をしていましたが(滝汗)、基本平坦、上りは短めの平均斜度6%くらいの坂が数カ所、くだりも数カ所といった、難易度のかなり高いコースでした。

試走も予備知識もない状態では、ペースがつかめず、かなりロスのある走りになったかとは思います。と同時に、フロントシングルで来たことを激しく後悔…。

しかし、マツモさんにコバンザメ走法を取らせていただき、ゴールでは出し切ることができました。

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景色を見ている余裕はなかったですが、ゴールには残雪がこんなに!

いろいろとお話などをしている間に下山です。

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途中の休憩所で、美味しいご飯をいただきました!この後甘酒(もちろんノンアルコール)までいただき、本当に有難うございました!!

正直、結果は全くダメだろうと思っていました。

が、年齢別3位!総合で10位となかなかの成績!!

お守りのおかげかもしれないです!いつもサポートありがとうございます!!

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正直嬉しかったです。規模の小さい大会での結果ですが、本当に嬉しかったです。

今回も、機材に助けられました。

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すみません、また写真貼り間違えました。久々の更新なので、どうも調子が悪いようです(謎)。

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機材に関しましては、GOKISOのインプレも含めて、また後で書きます。

1位に5分近く離されてますから、もう勝負にはなっていません。私がベストでいったとしても、全く歯が立たなかったと思います。

それはともかくとして、久々の県外ヒルクライムイベントでの入賞、本当に嬉しかったです。

考えてみれば、大好きなグンマー(愛着を込めて、こう呼ばせていただきます)でいろんな山を登りまくっているような気がしますが、グンマーのヒルクライムイベント参加、これで3回目なんですね。

これから、もっといろいろと参加させていただきたいと思います!

日光白根ヒルクライム、小規模らしく、とってもあったかい感じでいい大会だったと思います!

ただ運営面で、人数少ないのだから、もう少しスムーズだったらよかったのにな?と思ったり、下山時に少しひやっとする印象を受けたりすることがありました。

回数を重ね、ブラッシュアップしていってほしいです!

それはともかくとして、久々のヒルクライムイベント、やっぱり楽しかったです!!

人生の曲がり角に来ていて、そろそろいろいろと決断しなければいけない頃に来ているのだと思いますが、これからも細々とでもいいので続けていって、イベントにもお邪魔したいなと思います!!

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ax-lightness RIGID ステムを装着しました

本当は、新潟ヒルクライムに間に合わせたくて発注していた部品。

無事、佐渡金山ヒルクライムに間に合いました。

いやー、バカンス万歳!

はい。

ステムです。

自転車界の格言で、「ステムだけは軽量部品を使うな」という格言を聞いたことがある気がしますが、気にせず買ってしまいました。

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短い!

そうです、80mmしかありません。

では、重量を計測してみます。

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66.8g。

軽いです。

でもですね、

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検品シールに50gって書いてあるんです…。

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ハンドルクランプ&ボルトを取り除くと、50gです。

この重量を記入しているんですかね?

それはともかくとして、今まで使用していたステムは、ROTORの軽量アルミステムですが、

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96.2gです。

こちらは90mmです。

なぜ、80mmにしたかというと、axのは、ステムのスタックハイトの関係や、ステムの上にもコラムを残しておかなきゃいけないという都合上、どうもステムの位置を下げなきゃいけないということになりそうだなと(切ってしまったコラムは元に戻りませんので(汗))。

そうすると、ステムを短くしてアーチャラコーチャラすれば、角度がこうだからそうするとその時の胴体と腕の角度がこうなってこうなるから…

と、いろいろ考えたのち、

「80mmの方が軽くなる!」

ということで、80mmにしました(←ダメ人間)。

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これが、術前

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術後です。

固定や3本で、色々と試した結果、ハンドルの角度を若干変えました。

ステムのスタックハイトが5mmほどROTORのものより大きく、また、ハンドル位置を下げたため、

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5mmのスペーサー3個抜きました。

7.9gの軽量化。

で、ステムの上に1cmのスペーサーを入れましたので、

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2.6g重くなりました。

ステム、コラムスペーサーを総合して、34.7g軽くできました!

まぁ、微々たるもんですが、嬉しいです!

これで、佐渡金山ヒルクライム仕様のEVOは、ペダル、GPSロガー装着した状態で、4.48kgになりました。

佐渡金山ヒルクライムを走り終えた感想としては、全く剛性に不満はなかったです。

これは、短いためかもしれないですし、ステムの位置を下げたことも影響しているかもしれないです。

ステムは、非常に複雑で大きな力がかかる部品ですので、不安に感じる方は、軽量化よりも剛性を重視することをお勧めします。

剛性を重視しても、そんなに重くならないパーツですし…。

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枝折仕様のEVO

枝折峠が迫って参りました。

台風が心配ですが…。

枝折峠で使用するEVOのスペックを

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(写真では、前輪のクイックは本番とは違う物を使用しています)。

フレーム・フォーク:2012年モデルCannondale SUPERSIX EVO(Hi-Mod)サイズ48

メインコンポ:2011年モデルSRAM RED(フロントシングル スプロケットは2012モデル11−26)

クランクセット:Cannondale Hollowgram Si SL(チェーンリングはSi SL2用加工(34T))

チェーン:KMC X10SL DLC

ホイール:2012年モデルLightweight Ventoux 190(スキュアーはTUNE製の物を使用)

タイヤ:SOYO SEAMLESS ROAD CR h160(前後)

ハンドルバー:ワンバイエス ジェイカーボン アーク(360mm)

ペダル:SPEEDPLAY ZERO nanogram

サドル(シートポスト):Dash p.3(ax-lightness 2100)

とまぁ、ざっとこんな感じです。

EVOは登場当時こそ超軽量フレームでしたが、今や、軽い方のフレームと言う部類です。

と言う事で、ちょっといろいろ軽量化の工夫もしてみました。

とは言え、軽量化に特化させた訳ではなく…ない………ような…………(汗)。

ホイール等軽量化に特化した物を使ったり、ポジションを無視してコラムをもっと短くすれば、まだまだ軽く出来るとは思いますが、とりあえず、今回はこれで勝負です!

今までの仕様で最軽量だった時は、2012年の乗鞍仕様です。

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4.69kgでした。

その仕様に比べ、ハンドルバーとタイヤは重量増。

ペダルとサドルとシートポストは重量減ですが、さて、完成重量は…

揺れてしまうと、数値が揺らぐので、紐である程度安定する状態で計測します。

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写真撮影のために、一部床に触れてしまっているので写真の重量は嘘です。

3回計測して、平均値をとります。

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平均は4.525kgです。計算楽でした。

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紐が3.7gなので、計測単位や誤差を考えて、四捨五入して今回の仕様のEVOは4.52kgでよろしいでしょうか(汗)。

もちろん、メーター(GARMIN EDGE500)、ペダル込みで、この状態でレースで走ります!って言う重量です。

驚く程軽量って訳では無いですが、十分以上に軽量です!

機材で言い訳は出来ないです(フロントシングルなので、平坦部分でちぎれてしまったとか、チェーン落ちしちゃった!と言う言い訳は用意してあります)

レース頑張ります!!!

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KCNCのチタンワイヤーに交換しました

さて、代表的な消耗品であるブレーキワイヤーとシフトワイヤーを交換していきましょう。

せっかくなので、軽い方が良いですよね(”引き”ではなく、”重量”が)。

まずは、ブレーキ系統です。

ワイヤーを軽量化する時に、真っ先に考えなければ行けない事は、”アウター”の軽量化です。

アウターは、張力に対して抵抗するために、中に鋼線やスチールの骨格が入っているので重いです。

それを一部アルミ等にして、軽くしたアウターワイヤーがあります。

夢屋が有名ですが、手に入りにくいです。

また、CHUEN HANのアウターもブレーキ用では軽いです。

が、こちらも在庫切れのようで手に入りません。

POWER CORDZさんのPrimeブレーキケーブルキットは、アウターも最軽量と言って良いですし、インナーケーブルがザイロン製で最軽量です。

ブレーキケーブルの軽量化を考えた場合、これ一択な気がしますが、残念ながら私の使用しているブレーキのワイヤー固定方法では、POWER CORDZさんのインナーケーブルが使えません。

と言う事で、アウターは上に上げた物の次に軽量なALLIGATORさんのi-Linkを使用し、インナーワイヤーには、怪しい(失礼)チタン製のワイヤーを使用してみる事にしました。

そうです。

チタン製です。

そんな怪しい製品を作ってくれるのは、KCNCさんです。

さて、早速作業していきます。

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インナーワヤーとは思えない値段だけあって、缶に入ってきます(今回は缶が多いです)。

ワイヤーは6Al-4Vチタンのようです。

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中を見てみると、怪しい金色のワイヤーが出てきます。

もちろん、チタンは金色ではありませんので、テフロンコーティングの着色です。

重量は、切断前で

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前7.0g

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後ろ11.2gです。

このワイヤーの面白いところとして、タイコ部分のアダプターによって、MTBにもロードにも対応出来るようになっているところです。

ロード用のアダプターは

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二つで0.5gです。

さて、アウターは今までもi-Linkを使用していましたが、実はEVOとKCNCのブレーキとSRAMのシフターでは(説明書通りに)そのままうまくは装着出来ません。

若干の加工と工夫をして装着していますが、メーカー推奨の使い方ではないので、記事には書きません。興味がありましたら、レース時等に声をかけてください。

さて、チタンワイヤーとなると、困るのが末端処理です。

半田で末端処理は、そもそもテフロン加工してあるワイヤーでは難しいですし、有毒ガス発生の危険もあるので、お勧め出来ません。

キャップは重いしなぁ…。

今回は、電気工作用(?)の熱収縮チューブと瞬間接着剤で末端処理を行なっていきます。

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ワイヤーを固定した後、切断前、パーツクリーナーでチューブ装着部分を脱脂し、長めに熱収縮チューブを通し、ドライヤー等で熱を加えて熱収縮チューブを収縮させます。

ワイヤー固定部ギリギリに装着しております。

これは、ほどけるリスクを少しでも減らそうと言う魂胆です。

もちろん、固定部には熱収縮チューブはかかってません。

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適当な長さで切断しますが、長すぎると格好悪い(自分基準)ですし、短すぎると固定に悪影響があります。まさに”適当”な長さにきります。

切断する箇所は、熱収縮チューブの装着されている部分にします。

そうする事によって、切断時にほどけてしまうリスクを減らします(テフロン加工インナーワイヤーなので、ほどけにくいですが)。

普通のワイヤーカッターで切断出来ました。刃こぼれも無かったです。大量に切った場合は影響が出るかもしれないですが…。

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切断後、もう一回パーツクリーナーで(怪我をしないように注意しながら)脱脂して、切断面の保護と怪我防止のため、瞬間接着剤を断面に少量盛ります。

たれた接着剤が自転車に付着するとショックですので、自転車はカバーしておきます。

粘度の低すぎる物ですと、浸透してしまうので、そこそこ粘度のある(とは言えゼリー状ではない)ものを使用して、半球状に少し盛り上がるくらい盛ってみました。

瞬間接着剤とは言え、こういう使用方法ですと固まるのに少し時間がかかりますので、しばらく放置します。

瞬間接着剤を使用すると、周囲が白化することがありますが、今回は大丈夫でした。

完成しました。

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キャップを使用するより、軽くて、見た目もスマートです(自分比)。

後ろも同様に装着します。

それでは、重量を比較します。

今まで使用していたのは、テフロンコーティングのステンレスワイヤーです。

前です。

外した、前のワイヤーとキャップです。

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6.3g使用していたようです。

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フロントワイヤーのあまりです。

3.8gです。

元々が7.0g+アダプター0.25gー切断した分3.8gなので、使用分は約3.45gです。

後ろです。

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今まで使用していたケーブルのキャップがうまく外せなかったので、切断除去しました。

14.7gだったようです。

後ろのワイヤーの余りは、

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4.2gです

ワイヤーを通す時に、引っ掛けて一部ほつれてしまいました。

こういう事もあります。こうなると、切断して、そこから先を通すしか無いです。

ドキドキしながら切断しましたが、やはりテフロンコーティングされていると、切断してもほつれにくいです。後の作業がやりやすくて助かりました。

それはともかく、後ろは元々11.2g+アダプター0.25gー4.2gですので、使用分は約7.25gです。

軽量化分は…

前で2.85g+後ろで7.45g=10.3g程軽量化出来たようです…。

値段を考えてはいけません。

次にシフトケーブルです。

シフトですと、ALLIGATORさんのMini i-Linkのアウターが軽いです。

これに、POWERCORDZさんのインナーワイヤーを組み合わせる事が出来れば最高ですが、残念ながらライナーがPOWERCORDZさんに対応していません。

ライナーを使用せずにこれを使う方法もあるらしいですが、メーカーは推奨していません。

そりゃそうですね。

と言う事で、こちらもKCNCさんのチタンワイヤーを使用します(インナーワイヤーの軽量化よりもアウターの方が軽量化の余地が大きいと考えたのと、元々Mini i-Linkを使用していましたので…。実際はどうなのでしょう)。

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リア用が8.2gです。

フロントは使用しないですが、参考までに

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7.0gです。

アウターはMini i-Linkを使用します。

Mini i-Linkですと、説明書通りに使用出来ます。

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同じように、熱収縮チューブで末端処理しましたが、シフトワイヤーは系が細いため、若干熱収縮チューブの固定が弱い気もします。

では、重量比較です。

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今まで使用したのは12.4gです。

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余りは1.4gです。

と言う事は、6.8g使用した事になります。

5.6g軽量化出来ました。

そう言えば、ハンドル幅を狭くしたのだから、ワイヤーが短くなっているのでは?と言う疑いがあると思います。

今まではかなりワイヤーを短く使っていて、ハンドルの切れ幅が極端に少なくて、運搬時に苦労する事があったので、今回は余裕を少し持たせました。

そしたら、アウターの長さ一緒になりました…。

短くしたかったのですが…。

と言う事で、今回の重量計測は、ほぼ同じ長さでの比較となりますし、アウターでは今回は軽量化出来ていないです。

後は、ワイヤーをハンドルに固定していきます。

使用するテープはこちらを使用しました。

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どうやら、その筋(どの筋?)では有名なテープのようです。

これに関しては、別記事でしょうか。

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出来ました。

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EVOは後ろブレーキのワイヤー入り口が右にあるので、左レバー後ろブレーキで組むと、ワイヤリングをどうしようかいつも悩みます。

今回はこんな感じで交差して組んでみました。

さて、インナーワイヤーだけで、ブレーキ10.3g+5.6g=15.9g軽量化できました。

ハンドルの交換で増量した分の余りが15.6gでしたので、ワイヤーをハンドル周りとすれば、無事(?)重量増無しで出来たかなと、自己暗示をかけています。

さて、今回予定していた作業は全て終わりました。

あとは、書くワイヤー類の伸びをだしたり、ポジションを微調整、各部位の固定やネジのチェックでしょうか。

もうすぐ枝折です!!

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dash p.3 と ax-lightness 2100 を装着しました

今回の目玉作業のもう一つ。

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クラックの入ってしまったサドルを交換します。

修理と言う手もありますが、重くなってしまうので、潔く交換します。

交換するサドルは、dashのp.3ですが、全体の写真は後にとっておくとして、

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37.3g。

軽いです。

このシート、特徴的な形状のため、ほぼ前後の調整が出来ません。

と言う事で、シートポストで前後位置を設定してあげる必要があります。

今まではオフセット25mmのシートポストを使用していましたが、サドルを仮装着してポジション出しをしたよころ、オフセットゼロの物を用意する必要がありそうでしたので、用意しました。

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ax-lightnessさんのシートポストですが、少し感激しました。

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2年前に購入した時に比べ、梱包が格段に進歩してます(これで)。

それはおいておくとして、

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2100と言うシートポスト、27.2mm直径で220mmの長さで79.9g。

さて、シートポストのクランプですが、EVOは特殊な規格を使用しているため、軽量パーツを使用する事が出来ません。

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16.6gと重くはありませんが、物足りない感じもします(謎)。

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少し肉抜きして(謎)14.4gになりました。

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こんな感じで、素人加工丸出しなのと、少し傷を付けてしまった事、そしてちょっと思う事がありましたので、塗装します。

塗装する前に、表面を少し削ります。

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内面は寸法を変えないために、削らないです。

少し軽くなりますね。

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塗料は、チェーンウォッチャーの塗装で使用したのと一緒ですが、この塗料、気に入りました。

ほとんど重くならないんですね!

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装着出来ました。

どうでしょう。クランプを黒にすると、目の錯覚で、少しシートポストが長く見えないでしょうか(汗)…。

すみません。

見栄を張って、シートポスト出し気味で撮影してしまいました。

実際に、仮セッティングを出した画像がこちらです。

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…(汗)

さて、そろそろ気付かれた方がいるかもしれないですが、このサドル、小さいです。

横方向は普通ですが、縦方向には短いです。

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短いと何が問題になるかと言うと、上体のポジションによって座る位置を変えられないと言う事です。

と言う事は、どのポジションに合わせてサドルの前後位置を最適化するかと言う取捨選択に悩まされますが、ヒルクライムメインで使用する分ならそれほど気にならないかもしれないです。

あと、座る位置をずらして誤摩化せないので、形が合わないと地獄です。

前後位置は普通のサドル以上にセッティングがシビアになるはずですが…

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ご覧の通り、シートポストとの組み合わせによってはほとんど前後位置いじれません(笑)。

装着していて、もの凄く不安だったのですが、仮セッティングしていたら、割とあっさりポジションが出てビックリしました。

運が良かったです。

今まで使用していたサドルと比較してみると、

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短さが際立ちます。

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ローラーしてる分には意外と快適ですが、全く違う形状とコンセプトのサドル(長さだけの問題でなく)なので、実際にレースを走ってみないと、良いか悪いかの判断はつかなそうです。

最後に重量の比較です。

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今まで使用していた物は、シートポストとサドルで160.4g

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新しく装着した物は、117.2g

43.2gの軽量化が出来ました。

これに、クランプの加工分2.4gを合わせると、計45.6g、今回の作業で軽くする事が出来ました。

さて、いよいよ完成に近づいてきました。

つぎは、ワイヤー類の交換です。

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ハンドルを one by ESU の ジェイカーボン アーク に交換しました

今回の作業の目玉の一つです。

ハンドル交換です。

ハンドル幅を360mm幅にしたいのと、枝折用に下ハンを装着したかったので(謎)ハンドルを交換します。

本当は、スペシャのカーボンのやつ(→これです(http://hmaru8020.cocolog-nifty.com/blog/2013/06/specialized-s-w.html))が欲しかったのですが、在庫切れで入荷時期が枝折よりも先になってしまう事と、ちょっと気になってた物がありましたので、試してみる事にします。

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ワンバイエスのジェイカーボンアークです。

ワンバイエスさんは、小柄なライダー用に、小さなサイズのハンドルやクランクをラインナップしています。

このジェイカーボンアークは、深い前傾を無理せずとれると言う事と、軽量に主眼をおいたモデルです。

カタログで183g(360mm)と軽量です。

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実測180.6gと軽量ですが、スペシャライズドのハンドルに対してこの時点でもう負けてます。

また、内側を触ってみると、バルーンのしわ等が多く、またカーボンの肉厚がパイプ中で一定じゃなかったり(わざとかもしれませんが)、それほど高品質な感じはしません。

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今までが、400mmを使用していましたので、結構狭くなります。

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ちょうどバーの太さ1本分くらいです。

以前使用していたZIPPのハンドルバーは、下ハンがある状態で170gと軽量なモデルでしたが、それの下ハンをさらに切断したので、

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123.5gと超軽量です。

57.1g。

この重量増をいかに吸収するか。

それが、今回のEVOに対して行なわれている一連の作業の目的になっています。

さて、装着です。

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早速不穏な空気が流れています。

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これ、向きが反対ですが、パイプのまがりを考慮した結果、こう装着しないとパイプを垂直に切断出来ないため、仕方なくこうしました。

作業には注意が必要です。

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片側だけ切ると、こんな感じです。

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両方で、20.1g

この時点で、まだ37.0gプラス(切削粉は無視)。

このハンドルを選んだ理由の一つに、切る事が出来る長さが長そうな形状だった(謎)と言う事がありました。

もくろみ通りです。

安全のために、エンドプラグを使用しますが、これも工夫します。

手持ちの物をいくつか計量して、”比較的軽量で、かつバーテープ無しでも固定出来る”言う理由で、フィジークのエンドプラグを使用していました。

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1個3.0gです。

固定部を削り、エンドプラグのキャップ部分も中央部分で光が透けるくらいに薄く削って、

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1.7gです。

片方1.3g、二つで2.6g軽くなります。

まだ34.4g重いです。

これを、接着剤を使用して装着します。

このハンドルではバーテープを巻く事はありませんので…。

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エンドキャップは、バーテープを抑える分、少しパイプから出っ張ります。

これが気持ち悪いのと、作業性悪化の原因になるので、

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養生をして、

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削る事により、ツライチにする事と、角を丸めてさらに安全性を高めます。

接着している事で、エンドプラグが外れる心配も少なくなりますし、手で触った感触もスムーズで、作業製も向上しました。

さて、まだ34.4gのプラスなので、もう一押し行きましょう(謎)。

2011モデルのREDを使用していますが、これのブラケット取り付けバンドがスチール製で、

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片側15.4gと、かなり重量級です。

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これを、かなり怪しいカーボン&アルミ製(大丈夫ですか?それ)のパーツに変えると5.8gと、片側で9.4gも軽く出来ます。

装着してみた感じでは、意外としっかりしていて大丈夫そうですが、トルク管理、ネジの管理、衝撃に対する注意は必要でしょう。

下ハンを装着した状態で、15.6gの増量に留める事が出来ました。

この分は、他の部分の軽量化で吸収する事にします。

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こんな感じでセッティング出来ました(ワイヤリングの固定はまだ)

このハンドルの想定使用とは違うコンセプトでのセッティングとなってますので、かなり無理した感じがあります。

また、このセッティングを見ると、真面目に下ハンを握る設定にはなっていない事が分かります(下ハンの握る位置がほぼ固定されてしまう)。

このセッティングにした理由は、

集団で高速巡航する時には、必ずブレーキに指をかけておく必要があるので、そもそも握る場所は限られる、

高速で単独で巡航する際にはブラケットの角を持って、なんちゃってTTポジションもしくは、センターフロント部に腕をおくなんちゃってTTポジションで走るので、下ハンを持たない、

ヒルクライムでは、ハンドルセンターを持つかハンドルの肩部、ブラケットを持つ事が多いので下ハンは握らない、

下山時はブレーキ握りっぱなしなので、下ハンを持つ部分は固定される、

という要素をバランスさせるためです。

そして、このセッティングをとった時に、スペシャライズドのハンドルバーよりもこちらの方が、切断出来る量が大きくて、軽量化出来る可能性が高いと思ったのが、これを使用した理由ですが、実際はどうかね…(汗)。

固定ローラー上でひねった感じでは、ハンドルの剛性が若干低いのが気になりますが、実際に走ったらどうでしょう。

楽しみです。

さて、次は今回の目玉の作業のもう一つ、サドル交換を行ないます。

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