タイヤの話

Continental GRANDPRIX 4000RS

お久しぶりです。

いろいろと怠けたいことがありまして、今シーズンは自転車の活動をしないことにしたのですが、細々とは乗っています。

いろいろと目標は決めていましたが、一旦は保留。のんびり行きたいです。

あぁ、趣味でよかった。

さて、そんな細々とではありますが、自転車に乗っているといろいろと磨耗損耗してきてしまいます。

先日ふとリアタイヤを見ると。

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あれま。内臓が露出しています。

特にロックした記憶等ないのですが、過去にロックして薄くなったところが磨耗に伴いこうなったのかもしれないです。

ともあれ、そろそろ寿命かなと。

約一年間。使ったり使わなかったりしたことがあったので、あくまで推定ですが約7000km。

エクステンザR1Xはよく持ってくれました。ローテーションは時々していました。

さて次のタイヤに関していろいろと悩んでいましたところ、あの定番タイヤコンチネンタルのグランプリ4000シリーズに新しい仲間RSが加わることとなったようです。

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海外の自転車のタイヤの転がりテストを公開しているサイトを見てみると転がり抵抗的にはかなりの好結果。これは試してみないわけにはいきません。

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比較(とスペア)用にSⅡも同時購入。

パッケージを比較していきます。

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ツールドフランスの公式スポンサー記念の限定モデルとして発売されたタイヤですが、パッケージはそれを前面に押し出してます。

サイズ的には25Cのみの発売なのが、時代だなぁと思います。

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コンチのタイヤといえば、おばちゃんたちの威圧的な写真なのですが、スポンサーチームのロゴに置き換わってしまい、寂しい限りです。

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性能のチャートはノーマルと変わらないように見えますが…。

このモデル、一言で言うとトレッドゴムを薄くして軽量化と転がり抵抗の軽減を目指したものだそうです。

トレッドが薄くなっているのでトレッド面の耐パンク性が落ちていることは、テストサイトで確かめられています。

転がり抵抗に関してはノーマルでも相当いい部類なのですが、RSはさらによく、テストサイトではトップレベルです。

TT用の特殊なタイヤではない中では一番と言っても良い結果です。

コンチネンタルのスーパーソニックよりわずかに悪いくらいで、レストランガイドを出すメーカーの主力製品よりも軽く転がり抵抗が少ない。

スーパーソニックは転がり抵抗は小さいですが、パンクのしやすさや頭を考えるとレース用汎用タイヤとしてはこちらを選ばない理由がないです。

確かにトレッドの耐パンク性はそれほど高いわけではないですが、サイドウォール自体はノーマルと同等なのでノーマルの耐パンク性能を考えると比較的安心して使えると思います。

ようは、磨り減ったSⅡと思えば…。

重量を測定してみます。

公称205gです。

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207.9g

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202.5g

まぁまぁ公称通りといったところでしょうか。

これでしたら、重さを理由にこの製品を敬遠することはないかと思います。

参考にSⅡの重量を。こちらは公称225gで

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218.3g

タイヤをまとめているストラップの重さが0.3g程度で、今回の計測はそれを含んでいます。

誤差があるとはいえ、確実に軽いようです。

リムの内幅が17mmのホイールに装着してみると

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太さは約27mm。

新品ですが太いです。

一晩たったら

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0.5mmくらい成長していました。

参考までに

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使い終わりのエクステンザが26mmなので確実に太いです。

乗った感触は直前まで履いていたエクステンザR1Xとの比較でまだジテツウで使った程度ですが、あたりが磨耗したエクステンザよりも柔らかく感じます。

4000RSはサイドウォールにはしっかりゴムが乗っておりカットにも強そうな印象を受けます。

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ツールドフランスオフィシャルであることを強烈にアピールしてきます。

エクステンザR1Xはサイドウォールはペラッペラです。

エクステンザの方がしなやかに感じるかと思いましたが、今の所タイヤ自体のしなやかさよりもトレッドゴムの違いの方がより鮮明に感じます。

エクステンザはよりサラサラしたイメージで、ロードノイズもパリパリと言った感じです。

RSはネットり柔らかいイメージで、ロードノイズも静かです。

コーナーの絶対的なグリップは比べることはできませんが、安心感で行ったら4000RSの方がいいかなと思います。

軽快感はエクステンザ。

話は戻りますが、この限定モデル、25mm幅しかラインナップがない所に時代を感じます。

5年前ならば23mmにラインナップされてただろうと思います。

タイヤは太い方が転がり抵抗が少ないことがだいぶ認知されてきています。

とはいえ、日本のようなスムーズな路面と軽い体重では太いタイヤが必要ないという意見もあります。

もちろん細い方がより軽くはなりますが、細い方が路面や空気圧の変化に対して敏感で扱いにくくはなります。

以前同じ銘柄の23mmと25mmのタイヤで登りでのタイム差が出るか、もしくは必要な出力に差が出るかどうかを実験したことがあります。

方法や条件を数種類変えて、複数回チャレンジしてみましたが、実走でのテストでは差は出せませんでした。

登りで差がないのであれば軽い23mm幅を選ぶか、登りですら差が出ないのであれば、平坦や下では有利になるであろうと考えられる理論的には(実験室でのテスト結果でも)転がり抵抗が小さい25mm幅を選ぶのか、私は後者を選びました。

実際使ってみると、太い方が楽ですし。

それ以上の太さのタイヤは使ったことがないので、今後の課題です。

SⅡでも磨り減ったらRSと同じ転がり抵抗になるのか?という疑問も生まれますが、おそらくなります(笑)。

ただ、SⅡがそこまで磨耗が進むまでにはゴムの劣化もありますし、細かな傷やケーシングに痛みも出るであろうことが予想されます。

新品でゴムが痛んでいない状態で、トレッドだけ薄い転がり抵抗が小さいタイヤを使うことができる。

耐久性がある意味十分すぎるほどあったSⅡですが、必要以上とも思われた耐久性を多少犠牲にしてでも転がり抵抗を優先した。それが4000RSだと思います。

決戦タイヤとしては理にかなった製品だと思います。

私はジテツウ用途で使いますが…。

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BRIDGESTONE EXTENZA R1X

車の世界では知らない人がいないくらいのブリヂストンですが、スポーツ用自転車のタイヤは意外と?今までラインナップがありませんでした。

ミシュランやコンチネンタルがスポーツ用自転車のタイヤを出して、名声を得ているのとは対照的です。

そんなブリヂストンですが、スポーツ用自転車タイヤのブランドとしてEXTENZAを立ち上げ、スポーツ自転車業界にも参戦してきました。

今回購入したR1Xは第二世代にあたります。

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値段はライバルを研究した戦略的な値段だと思います。

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ふむふむ。

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ほほー。

さてこのタイヤですが、レースでの使用を前提としたオールラウンドタイヤです。

一番バランスに優れた、タイヤとしてまずこれを選んでおけば何にも困らないと言う種類です。

今回は、練習用件レースでもなんかあったら使う(何じゃそりゃ)ようとして、25mm幅のものを購入してみました。

まずは、重量です。

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185.8gと

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187.3g。

カタログスペックが190g(25c)であることを考えると、非常に優秀です。

素晴らしいです。

25mm幅でこの重量ですと、25mmタイヤにおける重量増の懸念はそれほど気にしなくていいのかなと最近思っています。

まだ記事にはしていませんが、手持ちのミシュランのPOWER COMPETITIONが実測205.7gと204.9gであったことを考えると、重量的には明らかにエクステンザの方が勝っています。

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裏返すとケーシングはこんな雰囲気です。

材料は必要最小限、ペラッペラです。

転がり抵抗を抑えるにはいい手ですが、耐パンク性では不安があります。

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これは、カンパニョーロのシャマルウルトラC17に装着して、約7bar入れた時のタイヤの太さです。

25.5mmほどでしょうか。

カタログスペック通りです。

はい。

あとこのタイヤ、真円が高い印象も受けます。ローラーをすると、如実に感じます。

さて、約2500kmほど走った後のインプレです。

まず心配された耐パンク性ですが、このタイヤではサイドカットや踏み抜きのパンクはまだ経験しておらず、そこそこの耐パンク性はあると思います。

結構道の悪いところや、グラベルも走ったりしてるのですが、サイドのケーシングのほつれ等もなく、今の所は大丈夫そうです。

十分日常使いが可能なタイヤのようです。

グリップや転がりに関しては、テストを行っていませんのでなんとも言えないですが、正直普段乗っている分にはなんの印象も受けません。

ということはどちらもそれなりなのだと思います。

というか、このホイールで試したことあるタイヤは、ミシュランのPOWER COMPETITIONだけなので、それとの差異になると正直自分には差がわからない感じでした。

逆に考えると、それらのタイヤと比べても遜色がないのかなと。

同銘柄で23mmのタイヤを試していないので、断定はできないですが、この重量でしたら23mmを選ぶ理由はあまりないかなと思います。

確かに25mmの方が体感的には漕ぎが重かったりもっさりしてるように感じたりもしますが、実際の転がり抵抗や空気圧の変化による許容範囲の違いを考えると、空気抵抗やリムとのマッチング以外に細いタイヤをあえて使う理由はないと私は考えています。

体重が50kgそこそこの私でも細いタイヤより太いタイヤの方がどうも良さそうです。

さて、タイヤローテーションの際に重量を計ってみました。

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まずは後輪です。

後輪は重い方を装着していました。現在183.4gということは3.9g軽くなっていました。

その分ゴムが摩耗したのだと考えます。

前輪は

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なんと183.4gで同じ重量でした。こちらは軽い方を装着していたので、1.4gの摩耗です。

後輪の方が2倍摩耗しているようです。

タイヤのライフ的にはまだまだ大丈夫そうです。

さて、タイヤは使用していると太ってきますが、7barほど入れた現在の状態は、

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26mmちょいでしょうか。

あまり太らないタイヤのようです。

薄くてケーシングがしなやかなタイヤなので、ケーシングが突っ張る剛性感やパリッとした感じはありませんが、かといってアメサイドのタイヤのように潰れてグリップするような感じでもありません。

ちょうどその中間くらいで、バランスよく、グリップもわかりやすく、転がり感が強いわけでもないですが引っ張られてる感じもなく、パンクもそんなに心配しないで、抜群に軽く、非常にバランスが取れたいいタイヤだと思います。

使った感じはミシュランのタイヤにすごい近いです。

ゴムのグリップ感が少しこちらの方がドライです。

価格はエクステンザが安いと。

今の時点で唯一の不満点はなんでPOTENZAじゃないの?っていう点です。

そのピレリがP ZEROでそのブランドを生かしたんだから、それもありではなかったのかと。

EXTENZAと微妙にPOTENZAを連想させた名前にするんだったら、ミシュランやコンチのように全くべつの名前でも良かった気もします。

と、気になる点はタイヤの本質ではないところで、このタイヤ自体は非常に気に入っています。

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小変更があったみたいです〜MAXXIS FLYWEIGHT TUBE(マキシス フライウェイト チューブ)〜

いよいよ佐渡ロングライドが近づいてきましたね!

私は今年はエントリーミスにより参加できませんが、参加される方は楽しんできて下さい!

さて、私の方は仕事の方もひと段落つき、改装工事のための休業を利用して自転車のリハビリを始めました。

笹川流れを走り。

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いやー!

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本当に綺麗ですね!!

そして…

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パンクしました…。

最初は、摩耗しきったリアタイヤで小石を踏んだかな?と思っていたので、サクッとイージーパッチでパンクを修理し、CO2ボンベでサクッと空気圧を…

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ぱしゅうううぅぅぅぅぅぅうぅうう…!?

サイドをきっていたことを見逃していました…。

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こうなると、補助目的の携帯ポンプでは地獄です…。

しかし、25mmのタイヤのいいところは、空気圧が低くてもそこそこ走れてしまうことなんですね!!

甘えて、MTBみたいな空気圧で無事帰宅できました。

さて、自宅に帰って、タイヤとチューブを交換です。

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サイドはこんな感じで切れていまいした。

この状態で空気圧を高めてしまうと、もちろんパンクします。

そんな時に、GOKISOさんのブレーキシューに付属してくるおまけシールが、タイヤ用パッチとして使えますよ!

ってな記事を見かけたことを思い出し、GOKISOの初期のブレーキシューがめちゃめちゃ減るせいで大量にブレーキシュー購入したので、シールが腐るほどある!!

家に…。

…。

ということで、どうしたかというと、そんな時にもイージーパッチ!

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パッチを貼ったわけではなく、説明書を入れて、補強しました(汗)。

とりあえず、これで家に帰れました。

捨てなくてよかった説明書(笑)。

さて、チューブですがお気に入りのチューブ、マキシスのフライウェトを使用します。

近所のスポーツデポさんで購入したのですが、パッケージが変わっていました。

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付箋はお店が張っていたものです。いや、軽くなるとはいえ、前後でよくて150gです。はい。

それはともかくとして、変わったのはパッケージだけではなく、

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バルブがコア分離式になっていました!

これは便利ですね!

最近はカーボンクリンチャーの普及により、クリンチャーリムでも極端なディープリムが増えてきており、そういった際は、やはり中継ぎ式のバルブ延長が最も信頼性が高く、使いやすいです。

クリンチャーなので、入れる意味はそれほどないかもしれないですが、シーラントを入れる際にも便利です。

バルブコアが分離式になりましたが、

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50.8g

重量は、ほぼ変化なく、誤差範囲です。

バルブコアが分割できるようになって、いいことばかりのようですが、こういった量販店で売ると、分割できてしまうことで起こるトラブルもちょっと心配にはなります。

そして、昨日使い切ってしまった

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イージーパッチキットも補充です。

あんまり使うことがないのに、何故かやたら減っていました。

あ!

昨年の枝折峠ヒルクライムの時に減ったのか!!

とあるクラスの優勝は、このイージーパッチによってもたらされたと言っても、実は過言ではないのです(過言です)。

それはともかく、

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もちろんGOKISOのステッカーも入れておきました。

そして、説明書も捨てずに入れてあります。

このほかに、CO2ボンベも補充しましたので、これで安心して外を走ることができます。

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新潟初のラウンドアバウト。

通行方法が人によってバラバラなので、きちんとした啓発活動が必要なように思います。

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本日は佐渡がよく見えました!

参加される皆様、気をつけて楽しんできてください!

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チューブラータイヤの空気圧設定テスト(Veloflex Recordを使用して)

はじめに

前回の比較、GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(ひとまずの結論編) で比較を終えるつもりでしたが、いろいろと疑問が湧いてきたのも事実です。また、twitterやコメント経由でいろいろとアドバイスをいただきました。
ありがとうございます。

その中で、あらゆる条件が違いすぎて、何が変化をもたらした要素なのかがわからなくなってしまっているという事がありました。
そういった事を含めて、どっちが結局速く走る事が出来るのか?という趣旨のテストでしたが、確かに一つ一つの要素を細かく検証していかなければいけない気はします。

私が考察した中で、タイム差を生んだ最も大きな要因は「空気圧の差」でしたが、自分でもこれに関してはもやもやしています。
とりあえず、推奨空気圧の中間付近で空気圧を設定しましたが、これがベストとは限らないかもしれないです。

私の今までの経験則なのですが、「チューブラータイヤは空気圧を落としても転がりが重くなりにくい」っていう事があります。

「路面が荒れていると空気圧を落としたほうが良いらしい」という噂も知っています。

「細いタイヤは空気圧変化に敏感だ」

これと、先の比較テストでの結果の考察材料として、Veloflex Recordを使用して空気圧のテストを行いました。

比較方法

使用コース:

比較に使用するコースは、新潟ヒルクライムの2014年度のコースの一部を使用します。

スタート位置は残り5km地点、

ゴールは残り2km地点(6号目看板)までを使用します。

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タイヤによる距離の計測、気圧高度計による測定となりますので、若干の誤差を含んでいるものと思いますが、

距離:3.00km
標高差:243.6m

です。

途中、斜度の若干の変化はありますが、平坦や下の区間は一切ない、登りっぱなしのコースです。路面はドライでした。

タイムの測定は、それぞれスタート、ゴール地点で明確に分かる線(新潟ヒルクライム時にペイントされていた線)を基準とし、その線をフロントタイヤが踏んだ瞬間を、ライダー(私)自身がLapボタンを押すことにより計測されます。

GPSオートラップは使用しておりません。

白線を参考に、白線から10〜50cmの位置を走行するよう心がけ、可能な限り、走行距離に誤差がないようにしました。

計測する項目

今回は、出力を一定とした際のタイム比較として行いました。


タイム、および出力のみを計測し、平均出力:200W(190〜210Wの間で調整するよう心がける)としました。

これは、私が複数回安定して登れる出力かつ、パワーウェイトレシオで4.0kg/w程度となる数値です。

また、走行本数は8本としました。

1,2,5,6本目を空気圧9.4barに設定、3,4,7,8本目を空気圧8.0barに設定しました。

空気圧を変更するのは後輪のみとしました。

使用機材

フレームはCAAD10(2012モデル)を使用し、メインコンポーネントは105。

チェーンリング、スプロケット、チェーンは同様のものを使用、駆動ロスによる誤差を防ぐため、チェーンはインナー・ローで固定、変速は行いません。

パワーメーターはPOWER2MAX TYPE Sを使用。

毎回のテスト前にキャリブレーションを行いました。

ホイールとタイヤ

 

今回の検証では条件をより絞るために、ホイールは交換せずに、リアタイヤの空気圧のみ調整して、試験を行うこととしました。

前輪
GOKISOロードハブ、前後30mmワイドクリンチャー2014モデル、約5ヶ月日常的に使用
タイヤ:ミシュランPRO4 SC 前25mm チューブ:MAXXIS FLY WEIGHT

※空気圧は 7.4barで固定


後輪
Lightweight Ventoux190(2011モデル)
タイヤ:後Veloflex Record 22mm

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接着方法:リムセメント(貼り付けはショップに依頼)
※空気圧は9.4barと8.0barで本数毎に設定

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リアホイールスプロケット込み重量(クイック含まず):987.5g

空気圧は同様のゲージを使用し、設定。

比較した条件および重量

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車体重量8.2kg、ライダー体重51.8kg

※ライダー重量は装備類を着用した状態での計量。また、走行時の脱水の影響と思われる体重減少を補うために、バックポケットにボトルおよび工具を入れて、体重が変化しないよう配慮しました。

結果

結果を表にしてまとめました。

全体の平均

20150614_182307

9.4bar群のみの平均

20150614_182322

8.0bar群のみの平均

20150614_182333

サンプル数が不足していますが、平均値の差の検定で、両群のタイムはP>0.1、出力はP>0.1と有意な差は認めらないという結果が出ました。

考察と感想

前回のテストと全く同条件ではないという事(主に気温)という事を考慮しても、ライダーの重量差が200g軽いだけ(今回のコースでは重量差のタイムへの影響は2秒前後)で前回の比較とほぼ同じタイムが出た事は、私にとっては胸をなでおろす結果でした。

それはともかくとして、結果は少し意外なものとなりました。

タイムに少し差がついてしまっていますが、これは9.4barの数値のばらつきが大きかった事を考慮すると、差が全くなかったと言っても良い結果だと思います。

私にとっては、8.0barでも9.4barでも同じタイムが出るという事です。

9.4barのほうが転がりが良い区間もあるのだとは思いますが、8.0bar以上入れても乗り心地が悪化するだけで、メリットが私にとってはなかったという事だと思います。

実際、乗り心地は両者でかなり違い、9.4barだとアスファルトの凹凸がかなり気になる感じでしたが、8.0barではアスファルトのざらつきは全く気にならず、快適な乗り心地でした。

それだけタイヤが跳ねていないという事なのだと思います。

ダイロコースを走った事がある方ですと、ご存知だとは思いますが、ダイロは比較的路面が綺麗なコースです。

そこにおいても、私にとって、8.0bar以上入れても意味がないという事でした。

逆に考えると、22mmという比較的細いタイヤながら、8.0barであの路面で転がりが落ちないというデータが取れた事は、私にとって収穫が大きかったです。

経験的に私がこのタイヤを使用した場合、後ろ8.0bar付近が一番乗りやすかったように思うのですが、指定空気圧が9.0-10.0barという事で、常に高めにしてイベントに挑んでいました。

これで自信を持って、後ろ8.0barに設定します。

もちろん、空気圧設定は体重によって変わります。

軽量級な私のテストですので、参考にならない方がほとんどだと思います。

ですが、何かのヒントになっていただければ幸いです。

最後に

「タイヤ(やハブ)の転がりを比べるのであれば、空走距離を調べたり、下り坂の検証を行ったほうが良いのではないか」という意見を多数いただきました。
私も、単純にタイヤの転がりテストやハブのテストを行うのであれば、その方法が適切だと思います。

ですが、そういったテストであれば、逆にテスト用の機械を製作して、そこで検証するほうが正確で、良質で、量もたくさんデータが取れると思います。
また、そういったデータでしたら比較的容易に見つける事ができます。

自転車の場合は、人間がペダルを漕いで、荷重がかかる瞬間と抜ける瞬間、トルクがかかる瞬間とかからない瞬間があり、しかもフレームのたわみや、バランスをとるためのハンドル操作により、蛇行しながら進んでいきます。
この状態での転がり抵抗が非常に重要で、これを調べるには現時点では人間が実際に乗るしかないのだろうと思っています。

今回の結果は、単純に比較してはいけないとはいえ、クリンチャータイヤにとってはあんまりいい結果とは言えなかったかもしれないです。
なぜなら、チューブラータイヤのメリットを、前回の考察では"高圧で使えるから”としましたが、今回の結果から、クリンチャータイヤと同等の気圧だったとしても、私の場合は差が変わらなかった可能性が高いという事になるからです。

ただ、クリンチャータイヤにおいても、もしかしたら空気圧の設定が高すぎたのではないかという可能性も考えられます。

同じクリンチャータイヤでの空気圧の変化による転がり抵抗への影響、同じ銘柄で太さを変えたらその傾向がどう変わるのか、結局登りで太いタイヤと細いタイヤどっちが有利なのか。

それも、今後検証していきたいと思います。

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GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(ひとまずの結論編)

はじめに

以前上げた記事、GOKSIOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較〜(速報板)、大きな反響をいただきました。

と同時に、試験方法について大きな問題があることも事実であり、追加試験を行いGOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(追加試験編)でGOKISOの主張する優位性に疑問が生まれました。

この二つの検証を行い、どちらも私が考えられうるベストの条件で比較することが必要だと考え、今回の検証を行いました。

今回の試験を行った結果、私の中で現時点での一つの結論を出すことができたのでは、と、思います。

比較方法

使用コース:

比較に使用するコースは、新潟ヒルクライムの2014年度のコースの一部を使用します。

スタート位置は残り5km地点、

ゴールは残り2km地点(6号目看板)までを使用します。

Img_3831

タイヤによる距離の計測、気圧高度計による測定となりますので、若干の誤差を含んでいるものと思いますが、

距離:3.00km
標高差:243.6m

です。

途中、斜度の若干の変化はありますが、平坦や下の区間は一切ない、登りっぱなしのコースです。路面はドライでした。

タイムの測定は、それぞれスタート、ゴール地点で明確に分かる線(新潟ヒルクライム時にペイントされていた線)を基準とし、その線をフロントタイヤが踏んだ瞬間を、ライダー(私)自身がLapボタンを押すことにより計測されます。

GPSオートラップは使用しておりません。

白線を参考に、白線から10〜50cmの位置を走行するよう心がけ、可能な限り、走行距離に誤差がないようにしました。

計測する項目

今回は、出力を一定とした際のタイム比較として行いました。


タイム、および出力のみを計測し、平均出力:200W(190〜210Wの間で調整するよう心がける)としました。

これは、私が複数回安定して登れる出力かつ、パワーウェイトレシオで4.0kg/w程度となる数値です。

また、走行本数は6本としました。

1本目GOKISO、2本目と3本目Lightweight、4本目と5本目GOKISO、6本目Lightweightとしました。

使用機材

フレームはCAAD10(2012モデル)を使用し、メインコンポーネントは105。

チェーンリング、スプロケット、チェーンは同様のものを使用、駆動ロスによる誤差を防ぐため、チェーンはインナー・ローで固定、変速は行いません。

パワーメーターはPOWER2MAX TYPE Sを使用。

毎回のテスト前にキャリブレーションを行いました。

ホイールとタイヤ

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今回の検証では条件をより絞るために、フロントホイールは交換せずに、リアホイールのみ交換して試験を行うこととしました。これにより、交換時間の短縮を図り、走行本数を増やすことを目的としています。

GOKISO
ロードハブ、前後30mmワイドクリンチャー2014モデル、約5ヶ月日常的に使用
タイヤ:前ミシュランPRO4 SC 前25mm

後コンチネンタルGPスーパー ソニック23mm

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チューブ:前MAXXIS FLY WEIGHT 後SOYOラテックス
※空気圧はF/R 7.4bar/8.0bar

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リアホイールスプロケット込み重量(クイック含まず):1480.0g

Lightweight
Ventoux190(2011モデル)
タイヤ:後Veloflex Record 22mm

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Img_3928

接着方法:リムセメント(貼り付けはショップに依頼)
※空気圧はR 9.4bar

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リアホイールスプロケット込み重量(クイック含まず):987.5g

空気圧は同様のゲージを使用し、設定。

両者のリアホイールの条件は、今私がヒルクライムレースで仕様するとしたらという前提で、私の考えるベストな組み合わせを選んだつもりです。

比較した条件および重量

①GOKISOホイールを装着した状態

Img_3940

車体重量8.7kg、ライダー体重52.0kg

②Lightweightホイールを装着した状態(機材の重量調整なし)

Img_3950

車体重量8.2kg、ライダー体重52.0kg

※ライダー重量は装備類を着用した状態での計量。また、走行時の脱水の影響と思われる体重減少を補うために、バックポケットにボトルおよび工具を入れて、体重が変化しないよう配慮しました。

結果

結果を表にしてまとめました。

全体の平均

20150607_195021

GOKISOのみの平均

20150607_195031

Lightweightのみの平均

20150607_195047

サンプル数が不足していますが、平均値の差の検定で、GOKISOとLightweightのタイムはP>0.1、出力はP>0.1と有意な差は認めらないという結果が出ました。

考察と感想

今回は、Lightweightの方がタイムがいい傾向にありますが、GOKISOの最速タイムとLightweghtの最遅タイムがでは、GOKISOの方が良く、統計学的には(決して正しく検証できているとは言えませんが)差がないとの結果を得ました。

やはり、パワーメーターの誤差が大きく、ほぼ同じ出力にもかかわらず、タイムが大きく変動しています。特に、5本目と6本目の結果が他のものから大きく離れている傾向にあり、キャリブレーション値が1〜4本目の検証と明らかにずれていたため、なんらかのパワーメーターの誤差が入り込んだ可能性もあります。

結果で得られた数値を取捨選択することは好ましくないのですが、5本目と6本目を除いて検証もしてみましたが、同様に差は認めないという結果が出ました。

ホイールを変えながら複数回試験を行いましたので、風の影響もある程度実験結果の誤差から排除できているのではないかと思います。

差はないとはいえ、Lightweightの方にタイムがいい傾向にあることは確かです。

ここで、ヒルクライム計算を使用し、数値の妥当性を検証します。

使用する数値は、各群の平均値を使用します。

まずは、GOKISO群です。

20150607_201017

平均で得られた結果を入力すると必要な出力は196Wと、実測値よりも約4W低く出ています。※目標タイムは表示枠の大きさの関係で全て表示されていませんが、13.87分と入力しました。

転がり抵抗係数のみが変化する要因と仮定し、その数値を変化させると、

20150607_201145

転がり抵抗値0.007で必要な出力が200Wとなります。

続いて、Lightweight群の数値を入力します。

20150607_201317

転がり抵抗係数0.005にて平均出力200Wと出ました。

機材で500gの差があり、それがタイムに影響していることは間違いありません。

それでは、GOKISOと同じタイムで走った場合、必要な機材重量は

20150607_201738

9.9kgと+1.7kgです。

極端な数値のように見えます。これほど差がつくようには思えないと自分でも思うのですが、実は今回結果に表示していない数値があり、それが非常に整合性の取れる数値となっております。

結果に載せなかった理由は、1本のみなので、数値としての信頼性がないからですが、考察材料としては使用できると考えますので、ここに記します。

山頂での撮影のために、撮影機材を担いだリュックを背負って1本だけ計測しました。

リュックを含む体重は53.4kg、その際のタイムは13分46秒、平均出力は199.8Wでした。

これを入力します。

20150607_202336

計算上と非常に近い結果が出ており、+1.4kgの総重量において、GOKISOの平均よりもタイムは良く、Lightweightの平均よりもタイムは遅いという結果になりました。

ここから何が考察できるかというと、リアタイヤ単体においてすら、GOKISOよりもLightweightの方が転がり抵抗が低い(小さい)可能性があるということです。

転がり抵抗係数以外に、空気抵抗係数がLightweightの方が優れていた可能性も残っていますが、リムハイトはGOKISOの方が高く、スポーク数は一緒です。そして、今回は空力的に非常に重要な前輪は両群の検証において同じものを使用していますので、決定的な要因ではないと思います。

参考に、タイヤを装着した状態での断面形状をトレースしたもの(型取りを行い、それをトレース)の画像を添付します。

Img_3996

※型取りの際の変形とトレースの不正確性(右利きなので右サイドのトレースが苦手)から、あまり制度は高くないですので、参考程度にお願いします(謎)。

これは、私にとって非常に衝撃を受ける結果であるとともに、一つの結論を与えました。

それは、少なくとも登りにおいては、GOKISOにパンクブレーカーすら入っていないスペシャルタイヤを履かせ、ラテックスチューブを入れた転がり抵抗を軽減させるには最適と思われる組み合わせを取り入れるより、チューブラーのTT用の軽量タイヤを高圧で使った方が、タイムを縮められる可能性が高いという結論です。

荷物を担いでの計測や、計算上の検証でも示される通り、それはGOKISOホールは重りとして使用したとしても、不利になる可能性があるということです。

GOKISOの方が転がり抵抗が大きくなってしまった要因の一番大きなものは、空気圧にあるのではないかと思います。

Velofrex Recordの最高空気圧は10barで、今回は安全面を考え、それよりも低い9.4barに設定しました。

対して、GONTINENTAL GP SUPERSONICの推奨空気圧は8〜10barですが、GOKISOのリムが8barまでを推奨のため、8barでの検証となりました。

個人的な意見なのですが、8barまでが指定のリムに、8barの空気圧をかけることは、ブレーキや路面の熱、高度差による大気圧変化からくる相対的な内圧の変化を考慮すると、あまり気持ちいいものではありません。

1.4barですが、これが転がり抵抗係数の差の要因となったのだと思います。

ただ、注意しなければいけないのは、平均の数値では差はありますが、統計学的には差がなく、実際にタイムがクロスしている検証回があるということです。

なので、勝敗を左右する決定的な要因になるほどではないという可能性があります。

また、初回の検証で示す通り、タイヤによっては逆転することもあり得るということです。

GOKISOでは、試験機を使ってのデータを取っていることと思いますので、この結果におそらく納得はできないと思います。

ですが、私が試験機ではなく実走でのテストにこだわったのは理由があります。

人間はモーターではありません。また、極端に強い加重もかかりません。

時速100kmで何時間も山を登ることはできません。

非常な小さな出力ですが、ペダリングにより、トルクが脈動し、加重がかかる瞬間と抜ける瞬間があり、それにより蛇行しながら自転車は進みます。

これを試験機で再現することや、シミュレーションで導き出すことは現在ではまだ困難だと思います。

実際に路面を走らなきゃわからない。そこを重視する必要があると思います。

実走でのテストは、本数が稼げなかったり、誤差が入り込む要因が大きかったり、実験としての信頼性自体は落ちます。

ですが、試験機では決してわからない結果が(信頼性は低いですが)得られます。

最後に(これからの課題とGOKISOさんへの要望も)

今回で、GOKISOは重量が軽かったとしても、チューブラーに勝てない可能性があることを示せたと思います。
これは、ハブの問題というよりも、タイヤの問題である可能性が高く、残酷ですがハブの影響は、タイヤや重量を超えないというものであると思います。
限定された条件下ではありますので、クリンチャータイヤ+太いタイヤ+低圧の方が転がり抵抗係数を軽減できる条件というものは必ず存在すると思いますが、私の場合、路面の比較的クリーンなヒルクライムではその限りではないということです。

最終的な結論を出すためには、やはり前後をそれぞれで統一した仕様で、全開の走りでの検証をする必要はあると思います。

じてトレさんの記事で、「軽量な機材と重い機材を使用し、パワーメーターを使用して一定ペースで走った際と、パワーメーターを見ずに走った場合だと、パワーメーターを見ない方が両者のタイム差が大きかった」という検証もあり、避けては通れない検証であると思います。

私自身はGOKISOホイールを非常に気に入っており、独特の乗り心地は他のどんなホイールとも違います。
また、ヒルクライムレースで決定的な差が生まれるわけではありません。
今の日本の(自転車)製品では珍しく、唯一無二の存在であることは確かです。
また、比較的斜度が緩かったり、路面が極端に荒れたレースでは、GOKISOを投入してもいいなと思っていることも事実です。

だからこそ、GOKISOさんにはより一層の改良を目指して欲しいです。

この回転性能を保ったままの軽量化(クライマーハブを超える)。
軽量化つ高い剛性、空力性能を持ったチューブラーリムタイプのホイール。
クリンチャーリムの高圧への対応と軽量化、空力性能の向上。

これが必要ではないかと、失礼ながら思ってしまいます。

今持っているGOKISOホイールのリムをENVEのクリンチャーリムで組み直す計画もありますが、今回の検証を受けて中止としました。

リム重量が400g付近、10bar程度まで耐えられ、ワイドかつ空力的にも優れるものが登場するまでは待ちたいと思っています。

そうすると、また面白い検証ができるのではと思っています。

全力での比較は、私のコンディションが整い次第行います。おそらく秋ころになるのではないかと思います。

検証を行いましたら、報告します。

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GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(追加試験編)

はじめに

以前上げた記事、GOKSIOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較〜(速報板)、大きな反響をいただきました。

と同時に、試験方法について大きな問題があることも事実であり、あの実験のみで優劣を決めるのは、危険すぎるということで、追加試験を行いました。

前回の実験の問題点、コメントやツイッターでいただいた質問や意見、福島でのディスカッションで、

①実験本数を増やす必要がある。

②実験の距離が長すぎるのではないだろうか(風やコース取りの影響が大きくなるのではないだろうか)。

③もしかして、SOYOのタイヤの問題なのではないだろうか(私が下手くそに貼ったっていうこともあります)。

この3点のみでも、考慮して追加で試験してみたほうがいいのではないだろうかということで、本日試験を行いました。

比較方法

使用コース:

比較に使用するコースは、新潟ヒルクライムの2014年度のコースの一部を使用します。

スタート位置は残り5km地点、

ゴールは残り2km地点(6号目看板)までを使用します。

Img_3831

タイヤによる距離の計測、気圧高度計による測定となりますので、若干の誤差を含んでいるものと思いますが、

距離:3.00km
標高差:243.6m

です。

途中、斜度の若干の変化はありますが、平坦や下の区間は一切ない、登りっぱなしのコースです。路面はドライでした。

タイムの測定は、それぞれスタート、ゴール地点で明確に分かる線(新潟ヒルクライム時にペイントされていた線)を基準とし、その線をフロントタイヤが踏んだ瞬間を、ライダー(私)自身がLapボタンを押すことにより計測されます。

GPSオートラップは使用しておりません。

白線を参考に、白線から10〜50cmの位置を走行するよう心がけ、可能な限り、走行距離に誤差がないようにしました。

計測する項目

今回は、出力を一定とした際のタイム比較として行いました。


タイム、および出力のみを計測し、平均出力:200W(190〜210Wの間で調整するよう心がける)としました。

これは、私が複数回安定して登れる出力かつ、パワーウェイトレシオで4.0kg/w程度となる数値です。

また、走行本数は6本としました。

1本目GOKISO、2本目と3本目Lightweight、4本目と5本目GOKISO、6本目Lightweightとしました。

使用機材

フレームはCAAD10(2012モデル)を使用し、メインコンポーネントは105。

チェーンリング、スプロケット、チェーンは同様のものを使用、駆動ロスによる誤差を防ぐため、チェーンはインナー・ローで固定、変速は行いません。

パワーメーターはPOWER2MAX TYPE Sを使用。

毎回のテスト前にキャリブレーションを行いました。

ホイールとタイヤ

Img_3832

今回の検証では条件をより絞るために、フロントホイールは交換せずに、リアホイールのみ交換して試験を行うこととしました。これにより、交換時間の短縮を図り、走行本数を増やすことを目的としています。

GOKISO
ロードハブ、前後30mmワイドクリンチャー2014モデル、約5ヶ月日常的に使用
タイヤ:前後ミシュランPRO4 SC 前25mm、後25mm
チューブ:前MAXXIS FLY WEIGHT 後MAXXIS FLY WEIGHT
※空気圧はF/R 7.0bar/7.0bar

Lightweight
Standard G3(2009モデル)
タイヤ:後Veloflex Record 22mm
接着方法:チューベラーテープ(ミヤタ)
※空気圧はR 9.2bar

Img_3837

空気圧は同様のゲージを使用し、設定。

比較した条件および重量

①GOKISOホイールを装着した状態

Img_3838

車体重量8.8kg、ライダー体重52.3kg

②Lightweightホイールを装着した状態(機材の重量調整なし)

Img_3830

車体重量8.3kg、ライダー体重52.3kg

※ライダー重量は装備類を着用した状態での計量。また、走行時の脱水の影響と思われる体重減少を補うために、バックポケットにボトルおよび工具を入れて、体重が変化しないよう配慮しました。

結果

今回は、表にしてまとめました。

全体の平均

20150524_194818

GOKISOのみの平均

20150524_195140

Lightweightのみの平均

20150524_195535

サンプル数が不足していますが、平均値の差の検定で、GOKISOとLightweightのタイムはP<0.05と有意といっても良い差が認められ、出力はP>0.1と有意な差は認めらないという結果が出ました。

考察と感想

今回は、Lightweightを使用したほうがすべてにおいてGOKISOを上回りました。

やはり、パワーメーターの誤差が大きく、ほぼ同じ出力にもかかわらず、タイムが大きく変動しています。

今回はホイールを変えながら複数回試験を行いましたので、風の影響もある程度実験結果の誤差から排除できているのではないかと思います。

前回の試験でGOKISOがLightweightを上回った原因として考えられるのは、パワーメーターの誤差、風の影響、SOYOタイヤの転がり抵抗が考えられるのですが、(追記)での検証から推察すると、もちろん風の影響も無視できませんが、パワーメーターの誤差とSOYOタイヤの転がりの影響が大きかったと考えます。

SOYOタイヤは20mmと細く、路面状況の影響を受けやすく、アスファルトの路面では転がりが著しく低下した可能性が考えられます。そして、空気圧が低すぎた可能性があります。もちろん、私が下手くそに貼ったせいもあると思います。

これらの影響が複合したものと考えます。

では、今回の試験でLightweightがGOKISOを上回った理由を考えます。

一つは、軽さです。

リアホイールとタイヤのみで500g違います。

が、計算上、500gの違いではこれほど大きく差が出ません。

これは、GOKISOで最もいいタイムとLightweightで最も遅かったタイムを比べても差が大きすぎます。

ということを考えると、転がり抵抗の面でもVeloflex Recordが上回っていたものと考えます。

これはかなりGOKISOにとって不利な情報です。

Veloflex Recordは転がり抵抗の非常に小さいタイヤとして知られていますが、今回は転がり抵抗に不利なチューベラーテープを使用して装着されています。

しかしながら、22mmの太さと、9barという高圧を可能にしたことが、私の体重と、今回のコースの路面では、転がり抵抗の軽減に役に立ったのだと考えます。

GOKISOの主張では、軽量なチューブラーよりも、転がりに優れるクリンチャータイヤと、それを支える高強度のリム、なめらかなGOKISOハブの組み合わせがそれらを上回るということが謳われてます。

確かに、GOKISOのホイールでは、転がり抵抗に不利なブチルチューブを使用していますし、特別に転がりがいいスペシャルタイヤを使用しているわけではありません。

ですが、転がり抵抗的には有利であるはずの25mmタイヤを使用しています。

今回の実験で、GOKISOの主張に明確な疑問を投げかけることができるのではないかと思います。

最後に(これからの課題)

前回の実験では、条件によっては軽量化よりも転がり抵抗を重視したほうが登りでタイムを縮めることができることを示しましたが、結果としてその実験結果は信頼できないものでした。

今回の実験では、転がり抵抗に優れるクリンチャー+GOKISOの組み合わせを、チューブラータイヤでひっくり返すことができる可能性を示すことができたと思います。

ただし、どちらもまだ条件に改善すべき点が多く残っています。

GOKISOに対しては、軽く転がり抵抗が小さいタイヤを使うことと、ラテックスチューブを使用すること。

Lightweightに対しては、プロがリムセメントで真円性を保ちつつきっちりと接着した状態のタイヤを使用すること。

この条件での比較が必要かと思っております。

GOKISOに関しては、コンチネンタル スーパーソニック(23mm)と SOYOラテックスチューブを使用した状態(もしかしたら、リムを組み替えるかもしれないです)。

Lightweightに関しては、VentouxにVeloflex Record(22mm)をリムセメントで貼ったものを準備して、今度は前後共に使用した比較を行いたいと思います。

結果としてどちらが登りでタイムを縮められるのか、同じ出力での比較の他に、単にタイムアタックをした時の比較も、今後行っていく予定です。

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GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(追記)

昨日あげさせていただいた記事、

GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(速報版)

 ですが、反響をいただいております。ありがとうございます。

いろいろなご指摘をいただいています。

主に、検証方法の問題点なのですが、主なものは

⒈それぞれの群の走行本数がたりない(n数の不足)

 

⒉盲検的検査ではない(ライダーの思考による誤差要因が排除できない)

 

⒊出力に差が出ているのは無視していいのか

 

です。

まず”⒈”に関しては、全くその通りであり、今回の検証の信用性を大きく損なう重大な欠陥です。人が実際の道を使用して検証するという以上、結果の揺らぎが大きいですので、可能な限り限りなく検証数を増やしていって、統計的処理をすることが必要です。これに関しては、追加で検証をおこなう予定”も”あります(←やる気ない疑惑)。

⒉ですが、これは排除が困難な要因であると思います。ただ、今回の検証に関しては、影響が少ないと考えております。
この誤差が問題になる場合、多くは”実験を行った者が良い”と考えている事項の実験結果が”良好”だった時に、疑われることが多く、今回の検証をおこなうまでLightweightがGOKISOに登りで劣ると夢にも思わなかった私ですので…。

最後に⒊ですが、これは私も思いました。
四捨五入を小数点1桁で行うと、すべて平均200Wですが、それぞれでその範囲内で出力に差があります。
前日の記事で、平均の差の検定で”有意な差がない”と書きましたが、これは数値にばらつきがある中で”だいたい同じくらいの値が出ていますよということで””差が全くない”ということではありません。
そして、そのわずかな差でもタイムが変わる可能性がある、今回のような検証で、しかもn数が圧倒的に足りていない場合、”そのわずかな差の可能性を”考察しないままでいるのは不適切だと思いました。

ということで、この追加記事では”⒊”の項目について、考察をします

今回の考察をおこなうにあたって、使用したツールは、Web上で公開されているヒルクライム計算というサイトです。

リンクはこちら→ヒルクライム計算

連絡先が不明でしたので、無断で使用しておりますが、作者の方が不利益を被るようでしたらご連絡いただきたく存じます。

※追記:掲載の許可をいただきました。

まず、ヒルクライム計算を使うことの意味ですが、ヒルクライムは計算でタイムがわかります。

もちろん、それはあくまで一面で、いろいろな条件で計算から誤差が出ます。

今回”新潟ヒルクライム”のコースを使用した理由の一つに、”ヒルクライム計算との誤差が非常に少ないことを経験的に知っていた”からです。

登りっぱなしでしかも斜度が急、カーブが多く風向きがどの向きであろうとほぼ均等の影響を受けるという点が誤差を入りにくくしている要因です。

また、平均200Wという値を設定した要因に、”このコースでその出力で私が走った場合、平均速度が13km/h前後になる”ということを考慮しました。
これは、走行抵抗の中で空気抵抗が割合が多くなりはじめるギリギリの速度でもあります。
よって、”空気抵抗による誤差”と、”ある程度の出力をかけなければ検証の意味がない”ということを考慮した場合、このあたるがベストバランスと考えました。

前置きは置いておいて、ここからがヒルクライム計算を使った検証です

まず、①の条件(GOKISO使用)の値を利用して、設定します。

20150427_81538

コースデータおよび、それぞれの設定値に関しては、昨日の記事を参照してください(手抜き)。
タイヤ周長はPro4 25mmをGARMINの自動計測機能を使用して得られた値を入力しています。
気温は、GARMINのデータが直射日光の影響を受け、信頼できないことから、気象データから20℃と設定しました。
体重にライダーが身につけている装備類を含み、自転車+装備に自転車のみの重量を入力しましたが、これは結果に影響はないものと考えます。

得られたタイムから、平均出力が200Wとなるように、転がり抵抗係数を変更しました。

今回の検証で変化した要因を転がり”抵抗係数のみ”と仮定したからです。

次に②の条件(Lightweightで車体重量をGOKISO装着時と同じになるように調整)で検証します。

20150427_94539

②で計測されたタイムを少数に置き換え、入力しています。
タイヤ周長を変化させるべきですが、今回はデータとして持ち合わせていませんので、そのままにしております。その誤差は、今回考慮しないこととします(理由は省略(←手抜き))。

転がり抵抗がGOKISOと同等であると仮定した場合、必要な出力が191Wと9Wも低く出てしまいます。

平均が200Wとなるように転がり抵抗係数を調整します。

変化した要因を転がり抵抗であると仮定しているので、転がり抵抗で調整します。

20150427_94554

転がり抵抗係数を0.07とすると平均200Wと出ましたので転がり抵抗係数を0.007と仮定します。

この数値をもとに、③の条件(Lightweightを使用し、重量調整を行わなかったもの)を検証します。

得られた24分23秒を少数に変換し、車体重量のみのパラメーターを変更して検証します。

20150427_95026

必要な出力が201Wと出ました。

実際に計測された199.5Wと比べて高く出ています。

これは、”昨日の検証でそのタイムを出すためにはもっと出力が高く出るべきであったのに、誤差が影響して低く出た”という可能性と、”計算での転がり抵抗係数の設定が①と②の計測時の誤差により誤っている”という可能性があります。

が、ここで注目すべきは、計算上と実測のデータがほぼ同じ傾向で出ていることです。そして、それらの誤差が各実験群のタイムの順位を決定するほどの要因にはなっていないということです。

計算、実測のデータ共に誤差は含んでいますが、実験の精度を高めていった際にもおそらく同様の結果が得られるのではないかと考えることができると思います。

今回の考察で、出力の順位の結果が、昨日のタイムの順位にそれほど大きな影響を与えていなかったということを私の意見として記すことにします。

※追記:今回の検証では、Lightweightを使用したものでは、まず間違えなくパワーメーターや風の影響を受けていないものと考えます。が、GOKISOとLightweightのあいだではこれらの誤差が入り込んでいる可能性を全く否定できていません。この点に関して、追加の検証が必要と考えます。

昨日の検証、今日の検証を行うことにより、転がり抵抗の差がどこから来ているのか?というところに注目せざるを得ません。

ハブ(GOKISOハブでなければこの結果は得られないのか)なのか、タイヤ(クリンチャーVSチューブラー)(太さの影響(今回の検証で両者のタイヤの太さが20mmと25mm(リア)とかなり異なっていますので、その辺がどうであったのかというのが一番気になっています))なのか、リム(ワイドリムの影響)なのか、それともそれが複合しているのか。

その部分に関し、可能な限り検証していきたいと思っています。

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GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(速報版)

※この実験には大きな問題点があり、結果は事実ですが、誤差を含んでいる可能性があります。

こちらの記事(ここをクリック)も読んでいただいて、参考にしていただきたいと思います。

はじめに

「GOKISOホイールを使用すると、ヒルクライムで自己新記録のタイムを更新することができる。」
そのような信じがたい噂があります。
なぜ信じがたいのか、それは、GOKISOホイールが重量級のホイールだからです。

ヒルクライムでは、軽いことが正義です。それは身をもって実感しています。

なのでそのような信じがたい話が本当なのか、検証を行ってみました。

速報版と記載されていますが、おそらく続報は出ません(汗)。

 

比較方法

使用コース:

比較に使用するコースは、新潟ヒルクライムの2014年度のコースを使用します。

ただし、スタート位置は明確なラインを基準とするため、出力が安定する比較的急斜面に入ってからにするという関係で、正式コースよりも若干奥になっております。

タイヤによる距離の計測、気圧高度計による測定となりますので、若干の誤差を含んでいるものと思いますが、

距離:5.40km
標高差:422.6m

です。

途中、斜度の若干の変化はありますが、平坦や下の区間は一切ない、登りっぱなしのコースです。路面はドライでした。

タイムの測定は、それぞれスタート、ゴール地点で明確に分かる線を基準とし、その線をフロントタイヤが踏んだ瞬間を、ライダー(私)自身がLapボタンを押すことにより計測されます。

GPSオートラップは使用しておりません。

白線を参考に、白線から10〜50cmの位置を走行するよう心がけ、可能な限り、走行距離に誤差がないようにしました。

計測する項目

今回は、出力を一定とした際のタイム比較として行いました。

タイム、および出力のみを計測し、平均出力:200W(190〜210Wの間で調整するよう心がける)としました。

これは、私が複数回安定して登れる出力かつ、パワーウェイトレシオで4.0kg/w程度となる数値です。

使用機材

フレームはCAAD10(2012モデル)を使用し、メインコンポーネントは105。

チェーンリング、スプロケット、チェーンは同様のものを使用、駆動ロスによる誤差を防ぐため、チェーンはインナー・ローで固定、変速は行いません。

パワーメーターはPOWER2MAX TYPE Sを使用。

毎回のテスト前にキャリブレーションを行いました。

ホイールとタイヤ

Img_3428

GOKISO
ロードハブ、前後30mmワイドクリンチャー2014モデル、約4ヶ月日常的に使用
タイヤ:前後ミシュランPRO4 SC 前23mm、後25mm
チューブ:前MAXXIS FLY WEIGHT 後Panaracer R'AIR
※空気圧はF/R 6.0bar/6.4bar

Lightweight
Ventoux(2012モデル)ヒルクライムレースのみで使用
タイヤ:前後SOYOシームレスロードh160
接着方法:リムセメント(Panaracer)
※空気圧はF/R 7.6bar/8bar

空気圧の設定は、リアタイヤを推奨空気圧の中間値とし、前はそこから0.4bar引いた値とした。空気圧は同様のゲージを使用し、設定。

比較した条件および重量

 

①GOKISOホイールを装着した状態

Img_3427

車体重量8.8kg、ライダー体重53.9kg

②Lightweightホイールを装着し、重量を①と同様にした状態

Img_3432

車体重量8.8kg、ライダー重量53.9kg

※車体の重量調整は、ボトルとヘルシアウォーターペットボトル(500ml)にて行いました(写真参照)

③Lightweightホイール装着し、車体重量が軽い状態

Img_3433

車台重量7.6kg、ライダー重量53.9kg

※ライダー重量は装備類を着用した状態での計量。また、走行時の脱水の影響と思われる体重減少を補うために、バックポケットにボトルおよび工具を入れて、体重が変化しないよう配慮しました。

結果

 

①GOKISOホイールを装着した状態

平均出力:200.27(±14.86)W

20150426_195332

タイム:24分04秒

②Lightweightホイールを装着し、重量を①と同様にした状態

平均出力:199.64(±14.42)W

20150426_195607

タイム:24分56秒

③Lightweightホイールを装着し、車体重量が軽い状態

平均出力:199.52(±13.01)W

20150426_195833

タイム:24分23秒

※計測日は同日、2015年4月26日、10:30〜12:30の間で行いました。

お昼に近くになるにつれ、風が強くなり、条件は悪化する傾向にありました。

平均出力を①と②、①と③、②と③で平均値の検定を行いましたが、平均値に有意な差は出ませんでした。

考察と感想

 

タイムは①が一番良く、③→②という結果となりました。

これには載っている自分が一番驚きました。走行時の感覚では、明らかにLightweightを使用しているときのほうが軽快感があり、ペダリングに対しても反応がダイレクトで、軽い走行感でした。

条件は①→②→③と進むに従い、風が強くなってきましたので、若干の違いがありますが、これほどの差を生むほどの条件差ではなかったと考えます。フォームによる影響を抑えるために、持つ位置は常にブラケット、なるべく上体の角度や頭の位置も同じになるように心がけました。

テストに使用したコースは、一般道ですが比較的整備がよくなされており、スムーズな路面となっています。そういった意味で、細いタイヤのデメリットが出にくい条件であっとは思います。

GOKISOは本来であれば、ラテックスチューブを使用すべきでしたが、面倒くさかったので普段使いのままとし安全性のため、ブチルを主原料として使用しているチューブを使用しました。そういった意味では、GOKISOホイールにとって、理想的な条件ではありませんでした。

また、コース取りもほぼ理想通りにできたものと考えます。

よって、タイム差は多少の誤差があるとはいえ、この順序に存在することになります。

ほぼ一定の勾配の登りっぱなしの、しかも平均斜度で8%程度と急なコースの部類に入る、このコースでのこの結果は、私にとって衝撃的でした。

テスト前の予想では、タイム順は③→①→②だと思っていました。車体重量が等しい場合、転がりのメリットがホイールの軽さを上回る、車体重量が1.2kgも軽い場合はさすがに転がり抵抗の軽減だけでは太刀打ちできない、そう考えていました。

が、結果はGOKISOの圧勝です。重量が重くなったとしても、GOKISOホイールを使用したほうが有利という結果です。平均斜度が8%のコースでも!

重ね重ね言いますが、登ってるフィーリングの軽快感は圧倒的にLIGHTWEGHTです。

ヒストグラムを見ると、それぞれの群で若干の出力分布の違いがあり、それがタイムに影響した可能性も否定できないです。また、今回は出力を一定(斜度によってスピードが変わる)として走りましたが、逆に速度を一定にした場合や、よりレースに近い出力も速度も頻繁に変わる状態となると、若干結果が変わってくる可能性もあります。

が、ヒルクライムレースでは、アベレージで高いワット数を平均的に出し続けることが、タイムを縮める最善策と言われております。

その状況下でのGOKISOホイールの優位性は、無視できないと思います。

下山時やその他の部分で気になったことはありますが、それは今回の検証の趣旨と合致しないので、省略させていただきます。

結論

 

今回のコースでは、GOKISOホイールを使用したものが一番タイムがよく、続いてLightweightホイールを装着し、重量がGOKISOホイールを装着した状態よりも軽い車体(重量調整を行わない)、Lightweightホイールを装着し、重量をGOKISOホイールを装着した状態と同様とした車体(重量調整を行う)となりました。

よって、GOKISOホイールを装着したほうが、同じフレーム、同じライダー、同じ平均出力で走行した場合、タイムを縮めることができる可能性が高いです。

最後に(これからの課題)

 

私は、GOKISO、Lightweightより一切の資金提供を受けておりません。

また、今回の結果は、それぞれ1本づつでの結果であり、偶然このような結果となった可能性も含んでおります。複数本数登った場合の検証も必要であると考えます。

GOKISOホイールの優位性が、ホイールによるものなのか、それともタイヤによるものなのか、追加で検証が必要であると考えます。

また、それぞれの転がり抵抗の検証がまだであるため、それも必要であると考えます。

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チューブの材質の違いが転がり抵抗に与える影響 〜3本ローラーを使用してのラテックスチューブとブチルチューブの比較検討〜

はじめに

 ラテックスチューブは取り扱いが面倒です。とても面倒です。熱にも弱くクリンチャーホイールでは、ラテックスチューブの使用を推奨しないものもあります。
 が、高級チューブラータイヤは、ほぼ必ずと言っていいほどラテックスチューブです。
 ラテックスチューブのメリットとして、転がり抵抗の軽減がよく知られていますが、それに関し自分で検証してみたくなったということで、実験してみました。

方法

 エンドユーザーレベルで、純粋に転がり抵抗のみを求めることはとても難しいです。特に、実走行では誤差が入り込む可能性が高く、データの信頼性を確保できません。
 また、自転車はペダリングという、非常に不均一な力の伝達により進むため、モーター駆動などによる実験では、ペダリングによるトルク変化や後輪の蛇行を再現できず、実際の走行とは大きくかけ離れたデータとなる可能性があります。
 この実験では、実走行に近い状態を再現できますが、空気抵抗の影響を受けない(厳密にはホイールが回転することによる空気抵抗を受けますが、これは転がり抵抗の一部とみなすこととします)3本ローラー(負荷装置無し)を使用し、走行状態の再現を行います。
 転がり抵抗の値は、クランクのスパイダーアームに装着されるパワーメーターにより計測される出力、速度、機材とライダーを含んだ総重量より計算し、求めることとします。
 3本ローラー、ライダー、車体、ホイール、タイヤは同一のものを使用し、チューブのみを交換することにより、双方の比較を行います。また、空気圧は双方同一としました。
 比較は、後輪の回転数より計算した速度で、20km/h定速走行、30km/h定速走行、40km/h定速走行、50km/h定速走行で行いました。
 実験の間、エアコンを使用し(エアコンの風が直接自転車に当たらないように配慮)部屋の温度を可能な限り一定に保つようにしました。

20150107_170435_2

 使用機材の詳細を表1に、走行プロトコルを表2に示します。

20150107_170454

 走行後にサイクルコンピューターよりパソコンに走行記録をダウンロードし、分析を行いました。1分間の走行のうち、16〜45秒の30秒間の記録(30個のログ)を使用、エクセルにて分析を行いました。
分析は、平均速度、平均出力、転がり抵抗係数について行い、差の検定にはウェルチのt検定を使用しました。

結果

 実験により得られた結果を表3に示します。

20150107_170516

室温は22度で一定、パワーメーターのキャリブレーション値はラテックスチューブ時で−1042、ブチルチューブ時で−1041でした。
ラテックスチューブとブチルチューブの計測時の平均速度に、差は認められませんでした。
ラテックスチューブとブチルチューブの平均出力を比較した結果、すべての速度域でラテックスチューブが有意に低かったです。平均出力のグラフを表4に示します。

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考察

 今回の実験で、ラテックスチューブはすべての速度域で、ブチルチューブに対して有意に転がり抵抗が低いという結果が出ました。
 一般に言われていることや資料と、一致しています。
 今回使用したチューブは、ラテックスチューブ、ブチルチューブ共に、市販品の中で最軽量・最薄と思われる製品を使用しました。
 転がり抵抗係数は、どちらも0.015付近であり、これはアスファルト走行時におけるロードバイクのタイヤの一般的な転がり抵抗係数0.005と比較して高い傾向にあります。
 今回計測した転がり抵抗係数は、ローラーとタイヤの接触によるものの抵抗の他に、3本ローラーにおいて前輪用ローラーを回転させるためのベルトの抵抗も含まれているためと思われます。純粋な転がり抵抗係数が求められていないと考えられます。
 3本ローラーの機械的損失、自転車の駆動系による損失による誤差を最小限に抑えるために、速度、使用するギア、総重量を可能な限りそろえ、実験を行っています。そのため、転がり抵抗係数は3本ローラーの機械的損失を含んでしまっていますが、その割合は一定で、両者の差の比較は可能であると考えます。
 スピード計測を後輪の回転速度をもとに行ったため、後輪の滑りによる速度損失が見過ごされている可能性は否定できません。タイヤ自体は同一のものを使用しているため、滑りによる影響も同程度と考えられ、大きな誤差には至っていないと考えます。が、3本ローラー側にスピードセンサー(ローラーの回転速度を計測する)を装着し、それを仮想対地速度として計測することにより、速度計測の信頼性をより上げることができたのではないかと考えます。
 以上のことより、この結果を持って、この差が実走行に直接反映されるわけではないという事に注意は必要で、実走行と3本ローラーでの走行での転がり抵抗の相関を調べることが必要であると考えます。
 双方ホイールバランスを取らない状態での計測としました。予備実験により、ホイールバランスの有無で数値に有意な差が出ないことを確認しており、実験をよりシンプルに行うためにそうしました。
 ラテックスチューブは乗心地面でも大きな違いを生み出すとのことですが、3本ローラーでの実験中、乗り心地の差よりも、ペダリング時の抵抗感に違いを感じました。差があるとしても、体感はできないと思っていたので、意外でした。
 ラテックスチューブは例えメリットがあるとしても、空気の保持性が悪いことや、耐熱性に劣ることより、使用に際しては注意が必要です。
 ラテックスチューブより安全で、ブチルチューブよりも転がり抵抗が少ないという製品もあり、それも検証する必要性があると思いました。

結論

 3本ローラー上では、明確にラテックスチューブの方がブチルチューブよりも転がり抵抗が小さいです。
 しかし、これが路面を実際に走行した時の差として現れるかは引き続き検証が必要です。
 ラテックスチューブは転がり抵抗を軽減するために有効な機材ですが、使用に際しては十分な注意が必要で、使用するホイール・タイヤ・チューブメーカーの指示に従うことが、必要です。

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GOKISOホイールを購入しました

前から欲しい欲しいと思っていましたが、なかなか購入に至らなかったGOKISOホイールですが、ついに購入してしまいました!

購入したモデルは、GOKISOハブ(クライマーではないノーマルの方です)、前後30mmのクリンチャーモデルです。

GOKISOホイールといえば、まず重量だと思います。

重いです。

これだけで購入を躊躇する人も多いとおもいます。

私もその一人でした。

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前輪825.5g

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後輪1032.0g

前後で1857.5gです。

カタログでは、前輪832g、後輪1073g、前後1905gですので、カタログ重量よりは軽いです。

参考までに、SHIMANOが誇る量販ホイール、WH-RS010(R500やR501の後継モデル)は前後でカタログ重量1869gです。

RS010は前後で定価¥12,336(税抜き)。かたやGOKISOは¥336,000(税抜き)…です。

あくまで参考です。

メーカー直販でも購入できますが、私はショップから購入しました。

一手間かかりますが、納品前にチェックしてもらえる、フレ取りなどのメインテナンスをしてもらえる、メーカーサポートをお店を通じてやりとりしてもらえる等のメリットがあります。

もちろん、納品前にホイールをチェックしていただきました。

詳しくは書きませんが、調整する必要はあったとのことです。

脱線しましたが、重量計測シリーズへ戻ります。

GOKISOホイールには、クイックレリーズが付属しています。シャフトはチタン製、レバーはカーボン製でかっこいいのですが…

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前:43.7g

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後ろ:46.2g

と、軽くはないです。シャフトもレバーもしっかりしておりますが、外カム式で、カムの受けが樹脂になっています。

脱着に力がいる割には、しっかり閉まらないですし、繰り返しの使用での固定力の低下が心配です。

これくらいの重量でしたら、もっといいクイックがいくらでもありますので、そちらを選択する方がいいかもしれないです。

GOKISOさんには、クイックレリーズの再考を提案したいです。

そのクイックレリーズですが

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固定部が比較的大きいことは、評価できます。

続いて、クリンチャーリムですと、チューブがスポーク穴に入り込んでパンクすることを防ぐためのリムフラップが必要です。

GOKISOホイールには、リムフラップではなく、ベロプラグという製品が付属されていました。

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前輪20個で2.7g

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後輪24個で3.3g。

リムフラップに比べて軽いですが、スポーク穴から脱落しやすいなどの問題点もあるようです。

GOKISOホイールの場合、かなり強く圧入しないときっちりはまらないくらいに、きつく適合しましたので、脱落の心配はないと思います。
今のところ、パンクといったトラブルも起こってません。

付属品として、GOKISOホイール専用ブレーキシューが付属してきます。

SWISSTOP等の汎用品ではなく、必ずこの専用シューを使って下さいと、念をおされています。

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18.5gです

おや、裏返って映ってるシューに何か文字が書いてあるな?

よく見えないな??

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良い子は、画像を開いて、文字を読まないようにしましょう。

11速対応ハブなので、10速カセットを使用する私は、スペーサーを入れなければいけませんが、そのスペーサーも付属してきます。

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1.5g

こんな小さなスペーサーにも

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GOKISOの刻印がしてあります。

好きですこういうの。

ホイール付属品(このほかにもホイールバッグやグリスが付属していますが、それの重量はいいかなと思います)の重量をほぼ測り終えましたので、詳細を見ていきます。

リム幅(規定リム幅)は

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16.5mmと、かなりワイドです。実は、私が30mmリムを選んだ理由の一つはこれです。

詳細は伏せますが、GOKISOの全ラインナップの中で、一番規定リム幅が広いのがこのリムハイトになります。

新型38mmワイドリムよりも、幅は広いです。

計測してある場所に、いくつかステッカーが貼ってありますが、その文字を写そうとこの場所を選んだわけではないです。

 

前輪はバルブ穴を覗くと、

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ロゴがしっかりと見えます。気持ちいです。

後ろのハブのロゴと向きを揃えて装着するのが気持ちいですが、

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横向きで入っていますので、前輪は好きな方向に装着可能です。

ラジアル組みですし。

リム外幅は

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23.5mm程度とこちらもかなりワイドです。

規定リム幅を考えても、25mm幅のタイヤと合わせることが前提で設計されているようです。

しつこいようですが、このステッカーを写すために、後輪の写真を使ったわけではないです。

ん?このステッカーに見覚えがある??

なんのことでしょう。

某ブログで、フランジ幅が、フランジ幅がと叫ばれておりますが、GOKISOは市販されているハブの中では最も狭い部類ではないでしょうか。

ホームページに寸法は記されていますが、仮にスポーク穴の外ー外で計ると

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このような感じになります(スポークを抜かずに大まかに当てているだけなので、数値は記載しません)

狭いですね。

ハンフリー側をヌポークにすればと思ったのですが、フランジの穴から外の部分の寸法が大きすぎるので、ヌポーク組は難しいかもしれないです。

フリー側がものすごくハブの中心側によっており、普通であれば、左右のスポークテンションの差は大きくなるはずです。

が、それに負けず劣らずハンフリー側がハブの中心側によっておりますので、ハンフリーラジアル組みで一般に見られるほど、ハンフリー側のスポークテンションは緩くない感じです(私が握ってみた感じでの感想ですが)。

また、前後輪ともスポークテンションはかなり高めだと思います。

これは、私だけではなく、調整を行っていただいたショップの方が、リムがかなりかっちりしていて、スポークテンションもかなり張ってるとおっしゃってました。

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前輪のハブを見ても、フランジが十分すぎるほどの寸法を持っているように見えます(←何が言いたいんだ?)

こちらも、ヌポーク組は難しそうです。

ちなみに、フロントのフランジ幅も狭いです。

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ホイールとフレームとの接合部の寸法も大きめだと思います。

しっかり固定できそうです。

GOKISOは球面ワッシャー(詳しくはメーカーホームページで(汗))を使用して、フレームの歪みがシャフトに伝わらないようにしています。

前輪だけかと思ったら、後輪もきちんと球面ワッシャーが装着されています。

これが、ホイールの脱着時、ふとした瞬間に外れることがあって、注意が必要です。

リアのフリーには、

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スプロケットの噛み込みを予防するためのスチール製の部品がはめ込まれています。

長く使用するには、いいですね。

さて、GOKISOホイールですが、口の悪い言い方をすると、重いハブを、汎用のカーボンリムと首折れスポークで組んだだけのホイールという言い方ができます。

その重量は、量販クラス(←どんなクラスでしょうか?)のクリンチャーホイールと変わらない重量です。

それが、30万越えの値段で売っています。

普通に考えれば購入しないと思います。

が、購入したからには徹底的に使っていきたいです。

インプレや他のデータはもっと乗り込んでからではないと書けないですし、客観的なデータを採取する予定ではありますが、まだ機材が揃っていないことと、検証方法で挫折しているところもありますので、公開できるようになるかは不明です(汗)。

私にとって一番重要なのは、重かろうが使った感触が悪かろうが、上りでのタイムが速くなるかどうか、そこになります。

どうにか検証してみたいです。

追記:

重い重いと書いておりますが、ホイールの重量で大切なことは、リムの重量だと思っています。

30mmクリンチャーリムですが、私がいつも勉強させていただいているのむラボさんのブログに載っている、スポーク比重の記事から、おおよそのスポークの重量が計算できます。

そして、GOKISOは真鍮ニップルを使用していると明言しておりますので、ニップルの重量もだいたい想像ができます。

ハブ重量がカタログ通りだとして、おおよそのリム重量が計算できるのですが…。

ざっくり450g前後ではないかと思います(GOKISOのホームページ記載より若干軽いのではと思っています。個体差の可能性もあります)。

クリンチャーリムとして、軽くはないですが、重くもないかなと思います。

リム重量に関して、カタログスペック通りではなく、こちらの重量に近いのではないかと予測がついておりましたので、30mmリムを選んだということもあります。

このくらいのリム重量のホイールですと、ハブによっては前後1500gくらいの重量で組まれているものがあります。

ミドルクラスのアルミクリンチャーモデルでよく見られる重量でしょうか。

乗った時の重量感は、そのくらいをイメージするとわかりやすいかもしれないです。

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