軽いって事は良いことだ?

ジテツウロングZ3+ベリーショートZ2 CAAD10号をレース仕様へ

9月27日

ジテツウロングZ3+ベリーショートZ2=553+231=784kJ

今週合計 4110kJ

今日は本来完全レストにする予定の日でしたが、天気いいし、それより何より体重を落としたいのでジテツウ。

Img_9331

ふと幻想的は風景に出会ったり。

この朝もや、通過してふと振り返ると消えていました。

何か異世界への入り口の名残だったのかな?なんて妄想したりするのも楽しいものです。

さすがに疲労感と枯渇感がひどいですがLTパワー付近を狙って有酸素運動能力の維持を目標に。

帰りはさすがに休息を優先。先週は帰りもロングにしましたが疲労感がかなり残ったことを反省材料としベリーショートで。

先週と日曜朝時点でのコンディションの違いを覚えておきたいです。

本日はCAAD10号をレース仕様に。

最初はEVO号をと思っていましたが、変更しなきゃいけない点が多すぎでしかも来シーズンもヒルクラ決戦バイクはEVO号で行くので6.8kg規定に合わせてしまうと色々と後々大変だと。

あと、EVO号を6.8kg規定に合わせるの本当至難の技なんです(重くする方向で)。

ということでCAAD10号をレース仕様に。

CAAD10号もうっかりすると6.8kgを切っちゃうので色々考えました。

まずはジテツウ仕様(携帯工具等含む)

Img_9328

8.9kg。

思ったより重かったです。

今回はボトルなしで十分いけるのでボトルゲージは取り外します。

ライトや携帯工具等を取り外すと

Img_9335

7.8kg

ここからさらにホイールとタイヤを決戦用に。

ホイールは悩みました。

赤城は比較的平均速度の高いコースです。ということは空気抵抗が意外と重要になります。

当たり前ですがヒルクライムでしかも獲得標高が結構あるので軽量性も重要です。

そして、転がり抵抗もタイムに影響するので今回は

フロントGOKISO38mm+コンチネンタルスーパーソニック

Img_9340

リアにLightweight Vwntoux190+Vittoria CORSA SPEEDという組み合わせに

Img_9341

この状態で7.0kgくらいでしたので、少し余裕があります。

リアブレーキだけ軽量なタイプに取り替えて

Img_9339

6.885kg。

まずまずだと思います。

これであれば、計測機器による誤差も大丈夫だと思いますし、メーターを外して計測されてもまだ余裕があります。

ナンバープレート装着でスタート時は6.9kgくらいでしょうか。

機材の準備は完璧です!

晩御飯は

Img_9337

豚ヒレ肉を使ったオムライスでした!

カーボローディングに入ったので、ボリュームたっぷり!!

美味しくペロリでした。

ありがとうございます!!

| | コメント (0)

「ロードバイク 本音のホイール論」 を 読みました 後編

いけないです。

愚痴のみを書いた中編になってしまいました。

気を取り直して、この本を読ませていただくと、失敗しないホイール選びのヒントは得られそうです。

作者の持論が明確に記載されていますので、気持ち良いです。

それを、数値、グラフ、表で違いがわかる形で示していただきたいなというのは、私の贅沢なお願いです。

これは特定の事象の記載なのですが、大手メーカーがやってないから効果がないっていう記載は、あまりに乱暴です。

同じ本に、大手メーカーはリスクを恐れるって書いてあるのですから。

効果があるかもしれないけども、リスクを恐れて採用していない構造はいっぱいあると思います。

リスクにはもちろん、安全上のリスクもありますし、製造上不具合が増え歩留まりが悪くなることによるコストアップと言った面もあると思います。

細かいですが、そういったことがこの本に対する信頼感を失わせる原因になっています。

あとは、フィーリングに対し、なぜそう感じるかという考察はもっと深くして欲しいと思いました。

結線に効果がないというのはわかりましたが、ですが実際に効果があるとおっしゃる方も多いです。

では、この誤解がどこから生まれているのか。

これのみに絞ってでも、解析や実際にホイールを組んでのテスト、官能試験やタイム比較などを行って、証明するだけでもこの本の充実度は上がったと思います。

私の期待とは違った内容の本でしたので、私自身のこの本に対する評価は低くなってしまいます。

あ、あと最後にもう一つ。

転がり抵抗に触れるのであれば、ラテックスチューブを扱わないのはありえません。

これは、ホイールにこだわるよりもタイヤにこだわれって言っているのと明らかに矛盾します。

少し話が逸れましたが、この低評価は同時に私の筆者に対する期待感の高さでもあったと思います。

この方は、自身のブランドのホームページでコラムもやっており、そちらも読ませていただいています。

この本は、まだ未完成なのだと思います。

コラムや続編で補完されていくことにより、より充実したものとなるのだと思います。

最後にこの本を読んで、私が欲しくなったホイールは、BORA ONE 50 チューブラーでした。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

「ロードバイク 本音のホイール論」 を 読みました 中編

私のことは置いておいて、この本を手に取った時に期待する事項は何でしょうか。

人によって違うと思いますが、じゃぁ、結局どのホイールを履けば早くなって、どのホイールを買えば損しないんだろうって。

それを論理的に、理論や実験を基に、図解や表、グラフなんかを使用しながら、メーカー等に気を使うことなく書いてある、ってことではないでしょうか。

ホイールを買うと誰しもが思う、

「あれ、決戦用ホイールを買ったのに、峠のタイム変わらないじゃん」

とかを、論理的に説明してくれることを期待するわけです。

この本を読んで真っ先に思ったことは、計算、表、図、グラフがものすごく少ないということです。

ホイールの写真はいっぱいありました。

私がビール片手にテキトーに数えていったのですが、自前で書いたと思われる図は2枚。

グラフは0枚。

表も0枚。

です。

207ページもある本、しかも工学的なことを説明しようとするにしては、あまりに少ないと思われます。

ただ、これは狙ったのかもしれません。

図表があると、極端に嫌がる方もいらっしゃいます。

文字で情緒的に表した方がイメージできると。

読みやすさを優先した結果なのかもしれないです。

実際、文章としては読みやすく、ビールを飲みながらでも1時間強で読み終えることができました。

こういった本を出す場合、データの出所ですとか、参考文献というものはそれほど重視されないのかもしれないです。

が、さすがに挙げられてる参考資料が、カーボン繊維会社のホームページ2つと、海外の自転車情報サイトのリンク先というのは…。

また、文中に「ロードバイクトレーニングの科学」からデータを引用してきていますが、これに関して参考文献の記載は巻尾にありませんでした。

私がこの本からこの作者が独自に得た(または計算したであろう)データ(数値が明記されているものとして)は二つしか見つけることができませんでした。

もっといっぱいあったのかもしれないですが、私が見落としていましたら、申し訳ありません。

文章が長くなりましたので、後編をまた後ほどアップします。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

「ロードバイク 本音のホイール論」 を 読みました 前編

小学生ぶりくらいに読書感想文を書きたいと思います。

今回読ませていただいた本は

サイクルジャーナリスト 吉本 司さん
元(株)シマノ・ホイール開発担当 田中良忠さん

が執筆された

ロードバイク 本音のホイール論
です。

若干のネタバレも含まれますので、気になる方はまず先に本を読んでから、こちらのブログをお読みください。

まず、私がこの本に興味を持った理由から書いていこうと思うのですが、この本、こういった類の本からすると、ちょっと異色なところがあります。

通常こういうネタバレ系(期待値含む)な本を執筆する場合、基本的にはその業界と縁を切ったか、大学の名誉教授など縁を切っていないけど利害関係が薄くなってから、書く場合が多いです。

そういった場合、専門知識を一般的な方にもわかりやすく広めたいっていう情熱で描かれている本か、前の職場に対して恨みでもあるのか?と思うような、ただひたすら前の職場を貶めるような本になるか、そのパターンが多いです。

が、この著者2名を見る限り、執筆時点でどっぷりサイクル業界の方々です。

田中さんは「元」ってついていますので、一見ドロップアウトした風に見えますが、現在新進気鋭のホイールメーカー(サイクルパーツメーカー)SACRAさんを立ち上げ、ホイールを販売しています。

こういったパターンもなくはないのですが、そういう場合のこういった類の本は、うまくできた自社製品の宣伝本になることが多いです。

私が興味を持ったのはまさにここです。
私は、SACRAさんのホイールに少なからず興味があり、この本を読んだ後すっきりと爽快な気持ちで通販系サイトの

「この商品を購入した方は、こちらの商品も見ています(購入しています)」

欄からの購入アイコンをクリックする気分になれるのかどうなのか、確かめてみたかったのです。

後編は後ほどアップします。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

小変更があったみたいです〜MAXXIS FLYWEIGHT TUBE(マキシス フライウェイト チューブ)〜

いよいよ佐渡ロングライドが近づいてきましたね!

私は今年はエントリーミスにより参加できませんが、参加される方は楽しんできて下さい!

さて、私の方は仕事の方もひと段落つき、改装工事のための休業を利用して自転車のリハビリを始めました。

笹川流れを走り。

Img_6399_1

いやー!

Img_6398_1

本当に綺麗ですね!!

そして…

Img_6393_1

パンクしました…。

最初は、摩耗しきったリアタイヤで小石を踏んだかな?と思っていたので、サクッとイージーパッチでパンクを修理し、CO2ボンベでサクッと空気圧を…

Img_6394

ぱしゅうううぅぅぅぅぅぅうぅうう…!?

サイドをきっていたことを見逃していました…。

Img_6395

こうなると、補助目的の携帯ポンプでは地獄です…。

しかし、25mmのタイヤのいいところは、空気圧が低くてもそこそこ走れてしまうことなんですね!!

甘えて、MTBみたいな空気圧で無事帰宅できました。

さて、自宅に帰って、タイヤとチューブを交換です。

Img_6404

サイドはこんな感じで切れていまいした。

この状態で空気圧を高めてしまうと、もちろんパンクします。

そんな時に、GOKISOさんのブレーキシューに付属してくるおまけシールが、タイヤ用パッチとして使えますよ!

ってな記事を見かけたことを思い出し、GOKISOの初期のブレーキシューがめちゃめちゃ減るせいで大量にブレーキシュー購入したので、シールが腐るほどある!!

家に…。

…。

ということで、どうしたかというと、そんな時にもイージーパッチ!

Img_6403

パッチを貼ったわけではなく、説明書を入れて、補強しました(汗)。

とりあえず、これで家に帰れました。

捨てなくてよかった説明書(笑)。

さて、チューブですがお気に入りのチューブ、マキシスのフライウェトを使用します。

近所のスポーツデポさんで購入したのですが、パッケージが変わっていました。

Img_6400

付箋はお店が張っていたものです。いや、軽くなるとはいえ、前後でよくて150gです。はい。

それはともかくとして、変わったのはパッケージだけではなく、

Img_6401

バルブがコア分離式になっていました!

これは便利ですね!

最近はカーボンクリンチャーの普及により、クリンチャーリムでも極端なディープリムが増えてきており、そういった際は、やはり中継ぎ式のバルブ延長が最も信頼性が高く、使いやすいです。

クリンチャーなので、入れる意味はそれほどないかもしれないですが、シーラントを入れる際にも便利です。

バルブコアが分離式になりましたが、

Img_6402

50.8g

重量は、ほぼ変化なく、誤差範囲です。

バルブコアが分割できるようになって、いいことばかりのようですが、こういった量販店で売ると、分割できてしまうことで起こるトラブルもちょっと心配にはなります。

そして、昨日使い切ってしまった

Img_6406

イージーパッチキットも補充です。

あんまり使うことがないのに、何故かやたら減っていました。

あ!

昨年の枝折峠ヒルクライムの時に減ったのか!!

とあるクラスの優勝は、このイージーパッチによってもたらされたと言っても、実は過言ではないのです(過言です)。

それはともかく、

Img_6407

もちろんGOKISOのステッカーも入れておきました。

そして、説明書も捨てずに入れてあります。

このほかに、CO2ボンベも補充しましたので、これで安心して外を走ることができます。

Img_6409_1

新潟初のラウンドアバウト。

通行方法が人によってバラバラなので、きちんとした啓発活動が必要なように思います。

Img_6412_1

本日は佐渡がよく見えました!

参加される皆様、気をつけて楽しんできてください!

| | コメント (0) | トラックバック (0)

GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(ひとまずの結論編)

はじめに

以前上げた記事、GOKSIOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較〜(速報板)、大きな反響をいただきました。

と同時に、試験方法について大きな問題があることも事実であり、追加試験を行いGOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(追加試験編)でGOKISOの主張する優位性に疑問が生まれました。

この二つの検証を行い、どちらも私が考えられうるベストの条件で比較することが必要だと考え、今回の検証を行いました。

今回の試験を行った結果、私の中で現時点での一つの結論を出すことができたのでは、と、思います。

比較方法

使用コース:

比較に使用するコースは、新潟ヒルクライムの2014年度のコースの一部を使用します。

スタート位置は残り5km地点、

ゴールは残り2km地点(6号目看板)までを使用します。

Img_3831

タイヤによる距離の計測、気圧高度計による測定となりますので、若干の誤差を含んでいるものと思いますが、

距離:3.00km
標高差:243.6m

です。

途中、斜度の若干の変化はありますが、平坦や下の区間は一切ない、登りっぱなしのコースです。路面はドライでした。

タイムの測定は、それぞれスタート、ゴール地点で明確に分かる線(新潟ヒルクライム時にペイントされていた線)を基準とし、その線をフロントタイヤが踏んだ瞬間を、ライダー(私)自身がLapボタンを押すことにより計測されます。

GPSオートラップは使用しておりません。

白線を参考に、白線から10〜50cmの位置を走行するよう心がけ、可能な限り、走行距離に誤差がないようにしました。

計測する項目

今回は、出力を一定とした際のタイム比較として行いました。


タイム、および出力のみを計測し、平均出力:200W(190〜210Wの間で調整するよう心がける)としました。

これは、私が複数回安定して登れる出力かつ、パワーウェイトレシオで4.0kg/w程度となる数値です。

また、走行本数は6本としました。

1本目GOKISO、2本目と3本目Lightweight、4本目と5本目GOKISO、6本目Lightweightとしました。

使用機材

フレームはCAAD10(2012モデル)を使用し、メインコンポーネントは105。

チェーンリング、スプロケット、チェーンは同様のものを使用、駆動ロスによる誤差を防ぐため、チェーンはインナー・ローで固定、変速は行いません。

パワーメーターはPOWER2MAX TYPE Sを使用。

毎回のテスト前にキャリブレーションを行いました。

ホイールとタイヤ

Img_3946

今回の検証では条件をより絞るために、フロントホイールは交換せずに、リアホイールのみ交換して試験を行うこととしました。これにより、交換時間の短縮を図り、走行本数を増やすことを目的としています。

GOKISO
ロードハブ、前後30mmワイドクリンチャー2014モデル、約5ヶ月日常的に使用
タイヤ:前ミシュランPRO4 SC 前25mm

後コンチネンタルGPスーパー ソニック23mm

Img_3947

Img_3927

チューブ:前MAXXIS FLY WEIGHT 後SOYOラテックス
※空気圧はF/R 7.4bar/8.0bar

Img_3930
リアホイールスプロケット込み重量(クイック含まず):1480.0g

Lightweight
Ventoux190(2011モデル)
タイヤ:後Veloflex Record 22mm

Img_3948

Img_3928

接着方法:リムセメント(貼り付けはショップに依頼)
※空気圧はR 9.4bar

Img_3929
リアホイールスプロケット込み重量(クイック含まず):987.5g

空気圧は同様のゲージを使用し、設定。

両者のリアホイールの条件は、今私がヒルクライムレースで仕様するとしたらという前提で、私の考えるベストな組み合わせを選んだつもりです。

比較した条件および重量

①GOKISOホイールを装着した状態

Img_3940

車体重量8.7kg、ライダー体重52.0kg

②Lightweightホイールを装着した状態(機材の重量調整なし)

Img_3950

車体重量8.2kg、ライダー体重52.0kg

※ライダー重量は装備類を着用した状態での計量。また、走行時の脱水の影響と思われる体重減少を補うために、バックポケットにボトルおよび工具を入れて、体重が変化しないよう配慮しました。

結果

結果を表にしてまとめました。

全体の平均

20150607_195021

GOKISOのみの平均

20150607_195031

Lightweightのみの平均

20150607_195047

サンプル数が不足していますが、平均値の差の検定で、GOKISOとLightweightのタイムはP>0.1、出力はP>0.1と有意な差は認めらないという結果が出ました。

考察と感想

今回は、Lightweightの方がタイムがいい傾向にありますが、GOKISOの最速タイムとLightweghtの最遅タイムがでは、GOKISOの方が良く、統計学的には(決して正しく検証できているとは言えませんが)差がないとの結果を得ました。

やはり、パワーメーターの誤差が大きく、ほぼ同じ出力にもかかわらず、タイムが大きく変動しています。特に、5本目と6本目の結果が他のものから大きく離れている傾向にあり、キャリブレーション値が1〜4本目の検証と明らかにずれていたため、なんらかのパワーメーターの誤差が入り込んだ可能性もあります。

結果で得られた数値を取捨選択することは好ましくないのですが、5本目と6本目を除いて検証もしてみましたが、同様に差は認めないという結果が出ました。

ホイールを変えながら複数回試験を行いましたので、風の影響もある程度実験結果の誤差から排除できているのではないかと思います。

差はないとはいえ、Lightweightの方にタイムがいい傾向にあることは確かです。

ここで、ヒルクライム計算を使用し、数値の妥当性を検証します。

使用する数値は、各群の平均値を使用します。

まずは、GOKISO群です。

20150607_201017

平均で得られた結果を入力すると必要な出力は196Wと、実測値よりも約4W低く出ています。※目標タイムは表示枠の大きさの関係で全て表示されていませんが、13.87分と入力しました。

転がり抵抗係数のみが変化する要因と仮定し、その数値を変化させると、

20150607_201145

転がり抵抗値0.007で必要な出力が200Wとなります。

続いて、Lightweight群の数値を入力します。

20150607_201317

転がり抵抗係数0.005にて平均出力200Wと出ました。

機材で500gの差があり、それがタイムに影響していることは間違いありません。

それでは、GOKISOと同じタイムで走った場合、必要な機材重量は

20150607_201738

9.9kgと+1.7kgです。

極端な数値のように見えます。これほど差がつくようには思えないと自分でも思うのですが、実は今回結果に表示していない数値があり、それが非常に整合性の取れる数値となっております。

結果に載せなかった理由は、1本のみなので、数値としての信頼性がないからですが、考察材料としては使用できると考えますので、ここに記します。

山頂での撮影のために、撮影機材を担いだリュックを背負って1本だけ計測しました。

リュックを含む体重は53.4kg、その際のタイムは13分46秒、平均出力は199.8Wでした。

これを入力します。

20150607_202336

計算上と非常に近い結果が出ており、+1.4kgの総重量において、GOKISOの平均よりもタイムは良く、Lightweightの平均よりもタイムは遅いという結果になりました。

ここから何が考察できるかというと、リアタイヤ単体においてすら、GOKISOよりもLightweightの方が転がり抵抗が低い(小さい)可能性があるということです。

転がり抵抗係数以外に、空気抵抗係数がLightweightの方が優れていた可能性も残っていますが、リムハイトはGOKISOの方が高く、スポーク数は一緒です。そして、今回は空力的に非常に重要な前輪は両群の検証において同じものを使用していますので、決定的な要因ではないと思います。

参考に、タイヤを装着した状態での断面形状をトレースしたもの(型取りを行い、それをトレース)の画像を添付します。

Img_3996

※型取りの際の変形とトレースの不正確性(右利きなので右サイドのトレースが苦手)から、あまり制度は高くないですので、参考程度にお願いします(謎)。

これは、私にとって非常に衝撃を受ける結果であるとともに、一つの結論を与えました。

それは、少なくとも登りにおいては、GOKISOにパンクブレーカーすら入っていないスペシャルタイヤを履かせ、ラテックスチューブを入れた転がり抵抗を軽減させるには最適と思われる組み合わせを取り入れるより、チューブラーのTT用の軽量タイヤを高圧で使った方が、タイムを縮められる可能性が高いという結論です。

荷物を担いでの計測や、計算上の検証でも示される通り、それはGOKISOホールは重りとして使用したとしても、不利になる可能性があるということです。

GOKISOの方が転がり抵抗が大きくなってしまった要因の一番大きなものは、空気圧にあるのではないかと思います。

Velofrex Recordの最高空気圧は10barで、今回は安全面を考え、それよりも低い9.4barに設定しました。

対して、GONTINENTAL GP SUPERSONICの推奨空気圧は8〜10barですが、GOKISOのリムが8barまでを推奨のため、8barでの検証となりました。

個人的な意見なのですが、8barまでが指定のリムに、8barの空気圧をかけることは、ブレーキや路面の熱、高度差による大気圧変化からくる相対的な内圧の変化を考慮すると、あまり気持ちいいものではありません。

1.4barですが、これが転がり抵抗係数の差の要因となったのだと思います。

ただ、注意しなければいけないのは、平均の数値では差はありますが、統計学的には差がなく、実際にタイムがクロスしている検証回があるということです。

なので、勝敗を左右する決定的な要因になるほどではないという可能性があります。

また、初回の検証で示す通り、タイヤによっては逆転することもあり得るということです。

GOKISOでは、試験機を使ってのデータを取っていることと思いますので、この結果におそらく納得はできないと思います。

ですが、私が試験機ではなく実走でのテストにこだわったのは理由があります。

人間はモーターではありません。また、極端に強い加重もかかりません。

時速100kmで何時間も山を登ることはできません。

非常な小さな出力ですが、ペダリングにより、トルクが脈動し、加重がかかる瞬間と抜ける瞬間があり、それにより蛇行しながら自転車は進みます。

これを試験機で再現することや、シミュレーションで導き出すことは現在ではまだ困難だと思います。

実際に路面を走らなきゃわからない。そこを重視する必要があると思います。

実走でのテストは、本数が稼げなかったり、誤差が入り込む要因が大きかったり、実験としての信頼性自体は落ちます。

ですが、試験機では決してわからない結果が(信頼性は低いですが)得られます。

最後に(これからの課題とGOKISOさんへの要望も)

今回で、GOKISOは重量が軽かったとしても、チューブラーに勝てない可能性があることを示せたと思います。
これは、ハブの問題というよりも、タイヤの問題である可能性が高く、残酷ですがハブの影響は、タイヤや重量を超えないというものであると思います。
限定された条件下ではありますので、クリンチャータイヤ+太いタイヤ+低圧の方が転がり抵抗係数を軽減できる条件というものは必ず存在すると思いますが、私の場合、路面の比較的クリーンなヒルクライムではその限りではないということです。

最終的な結論を出すためには、やはり前後をそれぞれで統一した仕様で、全開の走りでの検証をする必要はあると思います。

じてトレさんの記事で、「軽量な機材と重い機材を使用し、パワーメーターを使用して一定ペースで走った際と、パワーメーターを見ずに走った場合だと、パワーメーターを見ない方が両者のタイム差が大きかった」という検証もあり、避けては通れない検証であると思います。

私自身はGOKISOホイールを非常に気に入っており、独特の乗り心地は他のどんなホイールとも違います。
また、ヒルクライムレースで決定的な差が生まれるわけではありません。
今の日本の(自転車)製品では珍しく、唯一無二の存在であることは確かです。
また、比較的斜度が緩かったり、路面が極端に荒れたレースでは、GOKISOを投入してもいいなと思っていることも事実です。

だからこそ、GOKISOさんにはより一層の改良を目指して欲しいです。

この回転性能を保ったままの軽量化(クライマーハブを超える)。
軽量化つ高い剛性、空力性能を持ったチューブラーリムタイプのホイール。
クリンチャーリムの高圧への対応と軽量化、空力性能の向上。

これが必要ではないかと、失礼ながら思ってしまいます。

今持っているGOKISOホイールのリムをENVEのクリンチャーリムで組み直す計画もありますが、今回の検証を受けて中止としました。

リム重量が400g付近、10bar程度まで耐えられ、ワイドかつ空力的にも優れるものが登場するまでは待ちたいと思っています。

そうすると、また面白い検証ができるのではと思っています。

全力での比較は、私のコンディションが整い次第行います。おそらく秋ころになるのではないかと思います。

検証を行いましたら、報告します。

| | コメント (6) | トラックバック (0)

KASK PROTONE を 購入しました

一応、必要なもの(≠欲しいもの)は一通り揃ったので、今シーズンも消耗品しか買わないことを、宣言しておりますが、消耗品購入しました。

メーカーによっても様々ですが、ヘルメットは大体3年くらいで替え時のようです。

定期的に交換しなければいけない主な理由は樹脂の劣化なので、見た目だけだとまだまだ使えそうな気もします。
が、安全にかかわることですし、3年も使ってるとだいぶ汚れてきたり、飽きてきたりで替え時な気もします。

ということで、ヘルメットの更新時期なのですが、冬用(?)にはKASKのInfinitiを購入して、大変気に入りました。

しかし、夏になるとやはり暑いので、夏用のヘルメットも要るよね?と。

そういえば、超軽量ヘルメットを一つ持っている気もしますが、あれは若干かぶり心地が良くないので、長時間の練習の時にはできれば避けたいです。

と、いろいろと理由をつけて、ただ欲しかっただけなのですが、PROTONEを購入しました。

Img_3854

PROTONEの特徴としては、まず前面の大きな開口です。

これは、本当に開口面積が広く、また比較的頭頂部近くまで開口が広がっています。

おかげで虫が入る入る…、ものすごく涼しいです。

PROTONEのチャームポイントは、つるんとしたお尻だと思っています。

Img_3855

前と比較して、後ろが非常にプレーンでつるんとしてます。そして、エア抜きを考慮した穴を大胆に開けています。

Img_3856

ブレブレの写真ですが、横から見ると、前面のエアインテークを頭頂部近くまで持ってきて、後ろをつるんとしたことで、前傾にした時にもエアーの取り入れと、エアー抜けを確保することができ、その状態で空気抵抗が増加しないように配慮しているんだと思います。

エア抜き用の穴のトップ側を少し後ろに延長させてスポイラーみたいにしているのも、すごく合理的だと思います。

もう少し下を向いた時には、今度はそれが空気を跳ね上げるような作用をして負圧を発生させることにより、エア抜けを確保しているように見えます。

涼しさと空力は両立しないですが、それでもなんとかバランスさせようと苦労した形跡が見られて、好きです。

フルームの意見を取り入れたのかどうなのか、下を向いた時にもきちんと涼しく空力が悪化しにくい方に工夫されているように見えるのが、素晴らしいです。

未だに後ろをツンツンさせたデザインのメーカーやエア抜けを考慮してないような設計をしているメーカーは何を考えているのでしょうか。

それはともかくとして、PROTONE、軽いんです。

KASKじゃないみたいに軽いんです。

Img_3859

215g!?

そ…それは軽い!!!

Img_3858

そ…そういえば、KASKのロゴが今シーズンから変更されて、ヘルメット購入するとおまけで付いてくる、ヘルメットキャリングカバーも、新しくなっていました。

Img_3860

おまけとはいっても、なかなかしっかりしています。

ヘルメットは、頭に合うかどうかが重要です。

日本人は基本的に日本メーカーのヘルメットが適合することが多く、私もOGKがピッタリです。

イタリアメーカーのKASKですが、そんな私でもピッタリでした。

すごくかぶり心地がいいです。

KASKの弱点は、重量だと思っていましたが、このヘルメットはトップクラスの軽さです。

ストラップやアジャストシステムを華奢に作って重量を減らしているメーカーも多いですが、KASKの場合はそうではないので、帽体が軽いんだと思います。

軽くて涼しくてかぶり心地がいい。

虫がものすごく入ってくる以外、すごく気に入りました。

| | コメント (5) | トラックバック (0)

GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(追加試験編)

はじめに

以前上げた記事、GOKSIOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較〜(速報板)、大きな反響をいただきました。

と同時に、試験方法について大きな問題があることも事実であり、あの実験のみで優劣を決めるのは、危険すぎるということで、追加試験を行いました。

前回の実験の問題点、コメントやツイッターでいただいた質問や意見、福島でのディスカッションで、

①実験本数を増やす必要がある。

②実験の距離が長すぎるのではないだろうか(風やコース取りの影響が大きくなるのではないだろうか)。

③もしかして、SOYOのタイヤの問題なのではないだろうか(私が下手くそに貼ったっていうこともあります)。

この3点のみでも、考慮して追加で試験してみたほうがいいのではないだろうかということで、本日試験を行いました。

比較方法

使用コース:

比較に使用するコースは、新潟ヒルクライムの2014年度のコースの一部を使用します。

スタート位置は残り5km地点、

ゴールは残り2km地点(6号目看板)までを使用します。

Img_3831

タイヤによる距離の計測、気圧高度計による測定となりますので、若干の誤差を含んでいるものと思いますが、

距離:3.00km
標高差:243.6m

です。

途中、斜度の若干の変化はありますが、平坦や下の区間は一切ない、登りっぱなしのコースです。路面はドライでした。

タイムの測定は、それぞれスタート、ゴール地点で明確に分かる線(新潟ヒルクライム時にペイントされていた線)を基準とし、その線をフロントタイヤが踏んだ瞬間を、ライダー(私)自身がLapボタンを押すことにより計測されます。

GPSオートラップは使用しておりません。

白線を参考に、白線から10〜50cmの位置を走行するよう心がけ、可能な限り、走行距離に誤差がないようにしました。

計測する項目

今回は、出力を一定とした際のタイム比較として行いました。


タイム、および出力のみを計測し、平均出力:200W(190〜210Wの間で調整するよう心がける)としました。

これは、私が複数回安定して登れる出力かつ、パワーウェイトレシオで4.0kg/w程度となる数値です。

また、走行本数は6本としました。

1本目GOKISO、2本目と3本目Lightweight、4本目と5本目GOKISO、6本目Lightweightとしました。

使用機材

フレームはCAAD10(2012モデル)を使用し、メインコンポーネントは105。

チェーンリング、スプロケット、チェーンは同様のものを使用、駆動ロスによる誤差を防ぐため、チェーンはインナー・ローで固定、変速は行いません。

パワーメーターはPOWER2MAX TYPE Sを使用。

毎回のテスト前にキャリブレーションを行いました。

ホイールとタイヤ

Img_3832

今回の検証では条件をより絞るために、フロントホイールは交換せずに、リアホイールのみ交換して試験を行うこととしました。これにより、交換時間の短縮を図り、走行本数を増やすことを目的としています。

GOKISO
ロードハブ、前後30mmワイドクリンチャー2014モデル、約5ヶ月日常的に使用
タイヤ:前後ミシュランPRO4 SC 前25mm、後25mm
チューブ:前MAXXIS FLY WEIGHT 後MAXXIS FLY WEIGHT
※空気圧はF/R 7.0bar/7.0bar

Lightweight
Standard G3(2009モデル)
タイヤ:後Veloflex Record 22mm
接着方法:チューベラーテープ(ミヤタ)
※空気圧はR 9.2bar

Img_3837

空気圧は同様のゲージを使用し、設定。

比較した条件および重量

①GOKISOホイールを装着した状態

Img_3838

車体重量8.8kg、ライダー体重52.3kg

②Lightweightホイールを装着した状態(機材の重量調整なし)

Img_3830

車体重量8.3kg、ライダー体重52.3kg

※ライダー重量は装備類を着用した状態での計量。また、走行時の脱水の影響と思われる体重減少を補うために、バックポケットにボトルおよび工具を入れて、体重が変化しないよう配慮しました。

結果

今回は、表にしてまとめました。

全体の平均

20150524_194818

GOKISOのみの平均

20150524_195140

Lightweightのみの平均

20150524_195535

サンプル数が不足していますが、平均値の差の検定で、GOKISOとLightweightのタイムはP<0.05と有意といっても良い差が認められ、出力はP>0.1と有意な差は認めらないという結果が出ました。

考察と感想

今回は、Lightweightを使用したほうがすべてにおいてGOKISOを上回りました。

やはり、パワーメーターの誤差が大きく、ほぼ同じ出力にもかかわらず、タイムが大きく変動しています。

今回はホイールを変えながら複数回試験を行いましたので、風の影響もある程度実験結果の誤差から排除できているのではないかと思います。

前回の試験でGOKISOがLightweightを上回った原因として考えられるのは、パワーメーターの誤差、風の影響、SOYOタイヤの転がり抵抗が考えられるのですが、(追記)での検証から推察すると、もちろん風の影響も無視できませんが、パワーメーターの誤差とSOYOタイヤの転がりの影響が大きかったと考えます。

SOYOタイヤは20mmと細く、路面状況の影響を受けやすく、アスファルトの路面では転がりが著しく低下した可能性が考えられます。そして、空気圧が低すぎた可能性があります。もちろん、私が下手くそに貼ったせいもあると思います。

これらの影響が複合したものと考えます。

では、今回の試験でLightweightがGOKISOを上回った理由を考えます。

一つは、軽さです。

リアホイールとタイヤのみで500g違います。

が、計算上、500gの違いではこれほど大きく差が出ません。

これは、GOKISOで最もいいタイムとLightweightで最も遅かったタイムを比べても差が大きすぎます。

ということを考えると、転がり抵抗の面でもVeloflex Recordが上回っていたものと考えます。

これはかなりGOKISOにとって不利な情報です。

Veloflex Recordは転がり抵抗の非常に小さいタイヤとして知られていますが、今回は転がり抵抗に不利なチューベラーテープを使用して装着されています。

しかしながら、22mmの太さと、9barという高圧を可能にしたことが、私の体重と、今回のコースの路面では、転がり抵抗の軽減に役に立ったのだと考えます。

GOKISOの主張では、軽量なチューブラーよりも、転がりに優れるクリンチャータイヤと、それを支える高強度のリム、なめらかなGOKISOハブの組み合わせがそれらを上回るということが謳われてます。

確かに、GOKISOのホイールでは、転がり抵抗に不利なブチルチューブを使用していますし、特別に転がりがいいスペシャルタイヤを使用しているわけではありません。

ですが、転がり抵抗的には有利であるはずの25mmタイヤを使用しています。

今回の実験で、GOKISOの主張に明確な疑問を投げかけることができるのではないかと思います。

最後に(これからの課題)

前回の実験では、条件によっては軽量化よりも転がり抵抗を重視したほうが登りでタイムを縮めることができることを示しましたが、結果としてその実験結果は信頼できないものでした。

今回の実験では、転がり抵抗に優れるクリンチャー+GOKISOの組み合わせを、チューブラータイヤでひっくり返すことができる可能性を示すことができたと思います。

ただし、どちらもまだ条件に改善すべき点が多く残っています。

GOKISOに対しては、軽く転がり抵抗が小さいタイヤを使うことと、ラテックスチューブを使用すること。

Lightweightに対しては、プロがリムセメントで真円性を保ちつつきっちりと接着した状態のタイヤを使用すること。

この条件での比較が必要かと思っております。

GOKISOに関しては、コンチネンタル スーパーソニック(23mm)と SOYOラテックスチューブを使用した状態(もしかしたら、リムを組み替えるかもしれないです)。

Lightweightに関しては、VentouxにVeloflex Record(22mm)をリムセメントで貼ったものを準備して、今度は前後共に使用した比較を行いたいと思います。

結果としてどちらが登りでタイムを縮められるのか、同じ出力での比較の他に、単にタイムアタックをした時の比較も、今後行っていく予定です。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(追記)

昨日あげさせていただいた記事、

GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(速報版)

 ですが、反響をいただいております。ありがとうございます。

いろいろなご指摘をいただいています。

主に、検証方法の問題点なのですが、主なものは

⒈それぞれの群の走行本数がたりない(n数の不足)

 

⒉盲検的検査ではない(ライダーの思考による誤差要因が排除できない)

 

⒊出力に差が出ているのは無視していいのか

 

です。

まず”⒈”に関しては、全くその通りであり、今回の検証の信用性を大きく損なう重大な欠陥です。人が実際の道を使用して検証するという以上、結果の揺らぎが大きいですので、可能な限り限りなく検証数を増やしていって、統計的処理をすることが必要です。これに関しては、追加で検証をおこなう予定”も”あります(←やる気ない疑惑)。

⒉ですが、これは排除が困難な要因であると思います。ただ、今回の検証に関しては、影響が少ないと考えております。
この誤差が問題になる場合、多くは”実験を行った者が良い”と考えている事項の実験結果が”良好”だった時に、疑われることが多く、今回の検証をおこなうまでLightweightがGOKISOに登りで劣ると夢にも思わなかった私ですので…。

最後に⒊ですが、これは私も思いました。
四捨五入を小数点1桁で行うと、すべて平均200Wですが、それぞれでその範囲内で出力に差があります。
前日の記事で、平均の差の検定で”有意な差がない”と書きましたが、これは数値にばらつきがある中で”だいたい同じくらいの値が出ていますよということで””差が全くない”ということではありません。
そして、そのわずかな差でもタイムが変わる可能性がある、今回のような検証で、しかもn数が圧倒的に足りていない場合、”そのわずかな差の可能性を”考察しないままでいるのは不適切だと思いました。

ということで、この追加記事では”⒊”の項目について、考察をします

今回の考察をおこなうにあたって、使用したツールは、Web上で公開されているヒルクライム計算というサイトです。

リンクはこちら→ヒルクライム計算

連絡先が不明でしたので、無断で使用しておりますが、作者の方が不利益を被るようでしたらご連絡いただきたく存じます。

※追記:掲載の許可をいただきました。

まず、ヒルクライム計算を使うことの意味ですが、ヒルクライムは計算でタイムがわかります。

もちろん、それはあくまで一面で、いろいろな条件で計算から誤差が出ます。

今回”新潟ヒルクライム”のコースを使用した理由の一つに、”ヒルクライム計算との誤差が非常に少ないことを経験的に知っていた”からです。

登りっぱなしでしかも斜度が急、カーブが多く風向きがどの向きであろうとほぼ均等の影響を受けるという点が誤差を入りにくくしている要因です。

また、平均200Wという値を設定した要因に、”このコースでその出力で私が走った場合、平均速度が13km/h前後になる”ということを考慮しました。
これは、走行抵抗の中で空気抵抗が割合が多くなりはじめるギリギリの速度でもあります。
よって、”空気抵抗による誤差”と、”ある程度の出力をかけなければ検証の意味がない”ということを考慮した場合、このあたるがベストバランスと考えました。

前置きは置いておいて、ここからがヒルクライム計算を使った検証です

まず、①の条件(GOKISO使用)の値を利用して、設定します。

20150427_81538

コースデータおよび、それぞれの設定値に関しては、昨日の記事を参照してください(手抜き)。
タイヤ周長はPro4 25mmをGARMINの自動計測機能を使用して得られた値を入力しています。
気温は、GARMINのデータが直射日光の影響を受け、信頼できないことから、気象データから20℃と設定しました。
体重にライダーが身につけている装備類を含み、自転車+装備に自転車のみの重量を入力しましたが、これは結果に影響はないものと考えます。

得られたタイムから、平均出力が200Wとなるように、転がり抵抗係数を変更しました。

今回の検証で変化した要因を転がり”抵抗係数のみ”と仮定したからです。

次に②の条件(Lightweightで車体重量をGOKISO装着時と同じになるように調整)で検証します。

20150427_94539

②で計測されたタイムを少数に置き換え、入力しています。
タイヤ周長を変化させるべきですが、今回はデータとして持ち合わせていませんので、そのままにしております。その誤差は、今回考慮しないこととします(理由は省略(←手抜き))。

転がり抵抗がGOKISOと同等であると仮定した場合、必要な出力が191Wと9Wも低く出てしまいます。

平均が200Wとなるように転がり抵抗係数を調整します。

変化した要因を転がり抵抗であると仮定しているので、転がり抵抗で調整します。

20150427_94554

転がり抵抗係数を0.07とすると平均200Wと出ましたので転がり抵抗係数を0.007と仮定します。

この数値をもとに、③の条件(Lightweightを使用し、重量調整を行わなかったもの)を検証します。

得られた24分23秒を少数に変換し、車体重量のみのパラメーターを変更して検証します。

20150427_95026

必要な出力が201Wと出ました。

実際に計測された199.5Wと比べて高く出ています。

これは、”昨日の検証でそのタイムを出すためにはもっと出力が高く出るべきであったのに、誤差が影響して低く出た”という可能性と、”計算での転がり抵抗係数の設定が①と②の計測時の誤差により誤っている”という可能性があります。

が、ここで注目すべきは、計算上と実測のデータがほぼ同じ傾向で出ていることです。そして、それらの誤差が各実験群のタイムの順位を決定するほどの要因にはなっていないということです。

計算、実測のデータ共に誤差は含んでいますが、実験の精度を高めていった際にもおそらく同様の結果が得られるのではないかと考えることができると思います。

今回の考察で、出力の順位の結果が、昨日のタイムの順位にそれほど大きな影響を与えていなかったということを私の意見として記すことにします。

※追記:今回の検証では、Lightweightを使用したものでは、まず間違えなくパワーメーターや風の影響を受けていないものと考えます。が、GOKISOとLightweightのあいだではこれらの誤差が入り込んでいる可能性を全く否定できていません。この点に関して、追加の検証が必要と考えます。

昨日の検証、今日の検証を行うことにより、転がり抵抗の差がどこから来ているのか?というところに注目せざるを得ません。

ハブ(GOKISOハブでなければこの結果は得られないのか)なのか、タイヤ(クリンチャーVSチューブラー)(太さの影響(今回の検証で両者のタイヤの太さが20mmと25mm(リア)とかなり異なっていますので、その辺がどうであったのかというのが一番気になっています))なのか、リム(ワイドリムの影響)なのか、それともそれが複合しているのか。

その部分に関し、可能な限り検証していきたいと思っています。

| | コメント (6) | トラックバック (0)

GOKISOホイールを使用すると上り坂でタイムを縮めることができるのか〜Lightweightとの比較 〜(速報版)

※この実験には大きな問題点があり、結果は事実ですが、誤差を含んでいる可能性があります。

こちらの記事(ここをクリック)も読んでいただいて、参考にしていただきたいと思います。

はじめに

「GOKISOホイールを使用すると、ヒルクライムで自己新記録のタイムを更新することができる。」
そのような信じがたい噂があります。
なぜ信じがたいのか、それは、GOKISOホイールが重量級のホイールだからです。

ヒルクライムでは、軽いことが正義です。それは身をもって実感しています。

なのでそのような信じがたい話が本当なのか、検証を行ってみました。

速報版と記載されていますが、おそらく続報は出ません(汗)。

 

比較方法

使用コース:

比較に使用するコースは、新潟ヒルクライムの2014年度のコースを使用します。

ただし、スタート位置は明確なラインを基準とするため、出力が安定する比較的急斜面に入ってからにするという関係で、正式コースよりも若干奥になっております。

タイヤによる距離の計測、気圧高度計による測定となりますので、若干の誤差を含んでいるものと思いますが、

距離:5.40km
標高差:422.6m

です。

途中、斜度の若干の変化はありますが、平坦や下の区間は一切ない、登りっぱなしのコースです。路面はドライでした。

タイムの測定は、それぞれスタート、ゴール地点で明確に分かる線を基準とし、その線をフロントタイヤが踏んだ瞬間を、ライダー(私)自身がLapボタンを押すことにより計測されます。

GPSオートラップは使用しておりません。

白線を参考に、白線から10〜50cmの位置を走行するよう心がけ、可能な限り、走行距離に誤差がないようにしました。

計測する項目

今回は、出力を一定とした際のタイム比較として行いました。

タイム、および出力のみを計測し、平均出力:200W(190〜210Wの間で調整するよう心がける)としました。

これは、私が複数回安定して登れる出力かつ、パワーウェイトレシオで4.0kg/w程度となる数値です。

使用機材

フレームはCAAD10(2012モデル)を使用し、メインコンポーネントは105。

チェーンリング、スプロケット、チェーンは同様のものを使用、駆動ロスによる誤差を防ぐため、チェーンはインナー・ローで固定、変速は行いません。

パワーメーターはPOWER2MAX TYPE Sを使用。

毎回のテスト前にキャリブレーションを行いました。

ホイールとタイヤ

Img_3428

GOKISO
ロードハブ、前後30mmワイドクリンチャー2014モデル、約4ヶ月日常的に使用
タイヤ:前後ミシュランPRO4 SC 前23mm、後25mm
チューブ:前MAXXIS FLY WEIGHT 後Panaracer R'AIR
※空気圧はF/R 6.0bar/6.4bar

Lightweight
Ventoux(2012モデル)ヒルクライムレースのみで使用
タイヤ:前後SOYOシームレスロードh160
接着方法:リムセメント(Panaracer)
※空気圧はF/R 7.6bar/8bar

空気圧の設定は、リアタイヤを推奨空気圧の中間値とし、前はそこから0.4bar引いた値とした。空気圧は同様のゲージを使用し、設定。

比較した条件および重量

 

①GOKISOホイールを装着した状態

Img_3427

車体重量8.8kg、ライダー体重53.9kg

②Lightweightホイールを装着し、重量を①と同様にした状態

Img_3432

車体重量8.8kg、ライダー重量53.9kg

※車体の重量調整は、ボトルとヘルシアウォーターペットボトル(500ml)にて行いました(写真参照)

③Lightweightホイール装着し、車体重量が軽い状態

Img_3433

車台重量7.6kg、ライダー重量53.9kg

※ライダー重量は装備類を着用した状態での計量。また、走行時の脱水の影響と思われる体重減少を補うために、バックポケットにボトルおよび工具を入れて、体重が変化しないよう配慮しました。

結果

 

①GOKISOホイールを装着した状態

平均出力:200.27(±14.86)W

20150426_195332

タイム:24分04秒

②Lightweightホイールを装着し、重量を①と同様にした状態

平均出力:199.64(±14.42)W

20150426_195607

タイム:24分56秒

③Lightweightホイールを装着し、車体重量が軽い状態

平均出力:199.52(±13.01)W

20150426_195833

タイム:24分23秒

※計測日は同日、2015年4月26日、10:30〜12:30の間で行いました。

お昼に近くになるにつれ、風が強くなり、条件は悪化する傾向にありました。

平均出力を①と②、①と③、②と③で平均値の検定を行いましたが、平均値に有意な差は出ませんでした。

考察と感想

 

タイムは①が一番良く、③→②という結果となりました。

これには載っている自分が一番驚きました。走行時の感覚では、明らかにLightweightを使用しているときのほうが軽快感があり、ペダリングに対しても反応がダイレクトで、軽い走行感でした。

条件は①→②→③と進むに従い、風が強くなってきましたので、若干の違いがありますが、これほどの差を生むほどの条件差ではなかったと考えます。フォームによる影響を抑えるために、持つ位置は常にブラケット、なるべく上体の角度や頭の位置も同じになるように心がけました。

テストに使用したコースは、一般道ですが比較的整備がよくなされており、スムーズな路面となっています。そういった意味で、細いタイヤのデメリットが出にくい条件であっとは思います。

GOKISOは本来であれば、ラテックスチューブを使用すべきでしたが、面倒くさかったので普段使いのままとし安全性のため、ブチルを主原料として使用しているチューブを使用しました。そういった意味では、GOKISOホイールにとって、理想的な条件ではありませんでした。

また、コース取りもほぼ理想通りにできたものと考えます。

よって、タイム差は多少の誤差があるとはいえ、この順序に存在することになります。

ほぼ一定の勾配の登りっぱなしの、しかも平均斜度で8%程度と急なコースの部類に入る、このコースでのこの結果は、私にとって衝撃的でした。

テスト前の予想では、タイム順は③→①→②だと思っていました。車体重量が等しい場合、転がりのメリットがホイールの軽さを上回る、車体重量が1.2kgも軽い場合はさすがに転がり抵抗の軽減だけでは太刀打ちできない、そう考えていました。

が、結果はGOKISOの圧勝です。重量が重くなったとしても、GOKISOホイールを使用したほうが有利という結果です。平均斜度が8%のコースでも!

重ね重ね言いますが、登ってるフィーリングの軽快感は圧倒的にLIGHTWEGHTです。

ヒストグラムを見ると、それぞれの群で若干の出力分布の違いがあり、それがタイムに影響した可能性も否定できないです。また、今回は出力を一定(斜度によってスピードが変わる)として走りましたが、逆に速度を一定にした場合や、よりレースに近い出力も速度も頻繁に変わる状態となると、若干結果が変わってくる可能性もあります。

が、ヒルクライムレースでは、アベレージで高いワット数を平均的に出し続けることが、タイムを縮める最善策と言われております。

その状況下でのGOKISOホイールの優位性は、無視できないと思います。

下山時やその他の部分で気になったことはありますが、それは今回の検証の趣旨と合致しないので、省略させていただきます。

結論

 

今回のコースでは、GOKISOホイールを使用したものが一番タイムがよく、続いてLightweightホイールを装着し、重量がGOKISOホイールを装着した状態よりも軽い車体(重量調整を行わない)、Lightweightホイールを装着し、重量をGOKISOホイールを装着した状態と同様とした車体(重量調整を行う)となりました。

よって、GOKISOホイールを装着したほうが、同じフレーム、同じライダー、同じ平均出力で走行した場合、タイムを縮めることができる可能性が高いです。

最後に(これからの課題)

 

私は、GOKISO、Lightweightより一切の資金提供を受けておりません。

また、今回の結果は、それぞれ1本づつでの結果であり、偶然このような結果となった可能性も含んでおります。複数本数登った場合の検証も必要であると考えます。

GOKISOホイールの優位性が、ホイールによるものなのか、それともタイヤによるものなのか、追加で検証が必要であると考えます。

また、それぞれの転がり抵抗の検証がまだであるため、それも必要であると考えます。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

より以前の記事一覧