機材ネタ

OGK AERO-R1を購入しました

8月24日

今週の目標
1日あたり:300kJ

1週間:2100kJ

レスト0kJ
今週合計1927kJ
1日目標達成率:0%

週間目標達成率:92%

本日はレスト。

それはともかく、ヘルメットを新調しました。

エアロ系のヘルメットを。

ヘルメットは空気抵抗を左右する大きな要素ですので、特に何か理由がなければエアロを意識したものを使いたいです。

頭の形が日本人な私は必然的にOGKになるわけですが、定番AERO-R1がこの用途にはぴったりです!

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後ろがつるんとしており、また後端が下がっているので下を向いた時の流れが良さそうです。

今回は夫婦で同じヘルメットを購入しました。

気になるのは重量ですが(え?)標準のパッドを付けた状態で、

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204.7g(S/M)

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203.9g(S/M)

エアロなのに非常に軽量と言ってもいいヘルメットです。

さらに軽いものが欲しければ、OGKからFLAIRという超軽量ヘルメットが出てます。

AERO-R1のカタログ重量は205gなので、ほぼカタログ通り、素晴らしいです。軽量を謳うヘルメットの中には、パッドやアジャスターを外した状態の重量をカタログ重量としているモデルもありますが、これは装着できる状態でこれなので、優秀です。

虫侵入を謳うAIネットのパッドは

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12.1g

これに対して標準のパッドは

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6.3g

AIネットにしてしまうと約2倍の重量になってしまいますが、私はネットを使います。虫がヘルメット内に入っているかもしれないという精神的負担を軽減してもらえることが重要なことと、若干ですが空気抵抗も減るはずです。はずです。おそらく…。

きになるシールドは

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41.4g

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41.5g

ビニール袋の重量は引いてあります。

結構重いですね。そしてやはり少し視界が歪みます。

もう少し軽い、オプションのシールドもきになるところです。

さて、今回はヘルメットを少しだけカスタマイズしました。

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と言っても、カッティングシートで一部ラッピングしただけですが。

チームカラーのオレンジを入れてみました。

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妻の物は再帰反射シートで黒ロゴ。

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私の物はオレンジロゴにしてみました。

このカスタマイズによって

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5g程度重くなってしまいましたが、ウェアとのコーディネートできたので満足です!

使うのが楽しみです!!!←まだ使ってないのかよ!

いろいろあって元気がなかったので妻が

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バルム食堂に連れて行ってくれました!

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肉を食べると元気が出ますね!!!

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VOLT800(HL-EL471RC)

都会はきらめいているのですが、通勤路は街灯もない漆黒の闇。

そんな道をほぼエブリナイト通勤しなければいけないので、ライトは重要です。

今まではVOLT300を使用していたのですが、荒れた路面のビートを受け続けたためでしょうか。グラスのようにブラケットが割れてしまいました。

一口だけでライトと言っても様々なメーカーから色々な種類が発売されています。

デザインも様々で甘いメロディーのような妖艶なデザインからいかにも風に乗れそうなものもあります。

しかしながら、ライトという保安部品として非常に重要なものである以上、秘密めいた扉を開かせ購入に至るのは、信頼出来るメーカーのものだということになります。

やはり、みつめる CAT EYEとなります。

それが書きたかっただけです。

といいうと怒られそうなので今回買ったVOLT800の紹介をします。

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ブラケットは樹脂の劣化と寒さ(気温マイナスのもてぎで取り外した)により折れてしまいました。

ブラケットだけ買おうと思ってたのですが、今まで使っていたVOLT300では正直光量不足が実感としてありましたので、上位機種に買い替えとなりました。

VOLT300は現行機種ではVOLT400にマイナーチェンジして販売されています。

まずは重量。

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本体134.5g

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ブラケット17.8g(カット前)

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バッテリーのみですと73.2g。

では、以前使っていたVOLT300と比較してみましょう。

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VOLT300は114.5gと約20gほどVOLT800の方が重いです。

バッテリー単体ですと、

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69.1gとこれまたVOLT800の方が重いですが、差は少なくライトユニット部が重くなったようです。

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並べて比べてみると、ライトユニット部がVOLT800は大きいです。レンズ口径自体も大きくなっています。

バッテリーは容量こそ違いますが(VOLT800は3400mAhに対しVOLT300(400)は2200mAh)互換性があり、VOLT300の時に使っていたスペア電池も使え、ローテーションすることで電池の寿命を延ばすこともできます。

これが今回VOLT800を選んだ主な理由でもあります。

参考までですが、VOLT100の重量も。

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59.9g。圧倒的に軽いです。

ライトを点灯したイメージです。

まずVOLT800。市街地のまばらな街灯がある車通りの少ない道をイメージ。

ハイ

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ミドル

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ロー

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左半分はコンクリート、右はアスファルト。

ハイはさすがの明るさ、この写真の比較でも側溝の蓋のない部分がアスファルトとしっかり見分けがつき、これなら安心です。

ミドルは穴が空いているかどうかはわからないですが、アスファルトと違う雰囲気に写っていて、注意して走行することができます。

ローになるとアスファルトとの境目が曖昧で、不安に感じます。

続いてVOLT300

ハイ

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ミドル

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ロー

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ハイですら、先の側溝の部分が不明瞭です。

ミドルやローになると、手前しか明るく見えておらず、基本的に明るい市街地等環境光がふんだんにあるところで使うモードになるのかなと思います。

ローですと、手前の車もぼんやりとしか見えず、これだと怖くて走りづらいと思います。

参考までにVOLT100です。

ハイ

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ロー

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色温度低い(笑)。LEDなのに、白熱電球かのようです。でも見やすいです、暗いなりに。

ローは問題外ですが、ハイなら市街地でならなんとか使えそうなモードに見えます。また、配光も800や300と考え方が違うようです。

通勤路の一部は民家どころか、街灯が数キロ先に見えるか見えないかのような場所を走ります。

月が明るい日は月明かりでできた自分の影を見ながら走ることができるような環境です。

そういったところですと、VOLT300のハイでは不安がありました。

VOLT800ですと、そういったところでミドルで走ることができます。ミドルでも十分に感じるのですが、路面が荒れてたりより注意が必要なところではハイがあるのがありがたいです。

ライトは環境によって必要な明るさが変わりますが、市街地中心であればVOLT300クラスで十分です。

ですが、少し人里離れた場所を走る場合ですとVOLT800クラスの明るさがあったほうがありがたいです。

VOLT400と値段の差は悩みますが、明るさとバッテリー容量の差を考えると迷ったらVOLT800の方を購入しておいて損はないかなと思います。

長期使用して、VOLT300のダイキャスト部品のサビ問題がVOLT800では改善されたか、見ていきたいと思います。

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SACRA 4G-50-CL を 貸していただきました〜インプレ〜

積極的なSNSでの活動もあり、新興メーカーとしては異例の速さで知名度を高めたSACRAさん。

以前から製品に興味がありまして、チェーンなんかは使わせていただいていたのですが、今回とある方からホイールを貸していただけることとなりました。

そのお方は…

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あのニセコで総合優勝を飾った我がチームのキャプテン!T崎さんです!!

そして、なんとこのホイールはニセコで優勝したホイールそのもの!!!なのです。

凄すぎます。

ニセコ優勝のホイールの現物を試すことができるなんて、もう一生ないと思います。

ありがとうございます!

今回は、私は正直インプレを書く予定はありませんでした。迷惑をおかけしてしまうかもと。

キャプテンから「率直な意見を書いてください!」と依頼を受けましたので、書いてしまいます!!

〜インプレ〜

身体測定。

まず、デザインです。

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50mmハイトホイールはかっこいいですね。これは無条件に思います。

デザインもすっきりしていて好みです。カラーもオーダー可能ということなので、ポイント高いです。

ただしちょっと気になるのは、ホイールを回転させると、線の部分がゆらゆら揺らぐこと。

前輪は目に入ってしまうので、ホイールが振れてるみたいでちょっと気持ち悪いです。

イタリア産だと”味”になりますが、日本の製品だと”雑”って言われてしまうので、せっかくいいデザインなので詰めをもう一歩。

リムのプロファイルとしては、意外と平凡なものでした。

規定リム幅は約17mm、リムの外幅は約25mm、そこからリム面が膨らんで最大幅27〜28mm(すみません、私のノギスではちょっとちゃんと計れませんでした)で、リムハイトは50mm。

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意外と平凡って言ったのは、規定リム幅のところで、もっと広いもんだと思っていました。最近のトレンドはこの幅がどんどん広がっていく傾向があり、最近は20mm近いものもそこそこ見かけるようになってきました。

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リアはオフセットリムだったりしてこだわりが見えます。

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リアホイールのオフセットは空気力学的に左右不均衡になって横風の影響とかどうなんだろう?と思いますが、きっとちゃんと考えられているのだと思います。

きちんとCFDで解析され、JAXSAの風洞で実験もしているようですので。

ホイールの組み方やハブの種類、スポークの種類なんかは詳しいブログが他にもいっぱいあるのでここでは触れないですが、私がお借りしたモデルは後ろホイールは左右同本組のハンフリーラジアルでした。

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上位機種はストレートスポークの左右同数タンジェント組相当ですが、これは右側タンジェント、左側ラジアルの同数組、モデルチェンジ後は2:1組となっており、設計者の理想とするホイールの像がわかりません。

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あと、空気抵抗の低さをアピールするのであれば、プロトタイプの時に風洞実験ができてれば、説得力があったのになと思います(これは製品としての性能ではなくて、開発姿勢としてです)。

この辺は、私の独り言です。

実測重量

GOKISOに慣れてしまうと「50mmリムハイトなのになんて軽いんだ!!??」となりますが、冷静に考えると、軽くはありません。

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フロント734.5g(リムテープあり、バランスウェイトあり)

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リア892.5g(リムテープ、バランスウェイトあり)

前後で1627g。リムテープ込みです。

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リムテープはVittoriaのものがチョイスされていました。勉強になります。

走行感

以下の走行感はタイヤはBRIDGESTONE EXTENZA R1X(25mm)とMAXXIS フライウェイトチューブ(ブチル)を組み合わせて使用した時のものです。

また、フレームはCAAD10をメインに、時々SUPERSIX EVOを使用しています。

私が使用させていただいた距離は、レースを含め700km前後でしょうか。

多分総合的な戦闘力は高いホイールなんだと思います。

それは、T崎選手のニセコ総合優勝で十分すぎるほど証明されていると思います。

私が使いこなせないだけで。

走行感が重いか軽いかで言うと、私の体重(アンダー50kg)と非力さ(FTP200Wそこそこ)の場合、めっちゃ重いです。

漕ぎ出しも重いですし、加速も大変ですし、速度維持も結構気を使います。空気抵抗の低さからくる伸び感ですとか、脚を止めても減速しにくいとかって言った類の感覚は私は体感できませんでした。

重さに関しては慣れてしまえば「こんなもんかなー」と思ってしまうので、こんなもんなのかもしれないです。そういえば、途中から平坦メインやちょっとしたアップダウンでは気にならなくなりました。

ただし、急斜面の登りは明確に苦手です。

8%程度くらいまでならケイデンスを高く保つことで切り抜けられますが、それ以上になってしまうと後ろから引っ張られているような感触がペダリングの脈動の間に感じられてしまい、実際のホイール重量以上の重さを感じます。

客観的にいつもの山のタイムで比較しようと思いましたが、公表できるようなデータは取れず、傾向としてはあまりいい結果は出ませんでした。

このホイールは上りのみにフォーカスすると、あまり向いていないのかもしれないです。

登りに限らず漕いでいると全体で感じるもっさり感は、重量のせいなのか、組み方のせいなのかはわかりませんが、私には多分リムが重すぎるんだと思います。

んじゃ、もっと重いGOKISOなんてもっともっさりでしょ?って言われるのですが、案外GOKISOはもっさりとは感じないんです。

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重いですが。

その辺は不思議です。

剛性に関してはよくわからないのですが、私が使う分には問題は全くありません。

縦剛性に関しては私には完全に必要以上でゴツゴツしちゃいますが、ゴツゴツに加えザラザラを伝えてくるアルミスポークアルミリムホイールよりは快適です。

フロントなんて、もう少しスポーク減らしちゃえばいいのにと思っちゃいました。そっちの方が空気抵抗の軽減をアピールできると思いますし、リム剛性が高いのであればそれほど転がりにも影響しないと思いますし、ハンドリングへの悪影響も限定的だと思うのですが、何かあるのでしょう。

リアのシュータッチは思ってたよりもしやすかったですが、逆に言うとこれはリム剛性が高い証拠とも言えなくもないです。

ハンドリングもリムの重さからか、どっしりとした印象であまり曲がりたがらない感じですが、それほど違和感が強いというわけではありませんでした。

エアロに関してはなんとも言えないです。

正直なところ、50mmホイールを複数持っているわけではないので比較ができないことと、45km/h以上の単独での平坦での巡行が〜とかを語るには私の実力が不足しすぎています。

下りでも伸びが気持ち良いというところまではいかなくとも、普通に速いなぁという感想でした。

横風に対しても、これくらいの影響は受けるだろうなという範囲で、受けないわけでもないですし、怖くて走れないというわけではないです。

怖くない、それこそが狙いかもしれないですが。

ブレーキに関しては、ノーマルブレーキシュー(アルミ用のブレーキシュー)が使用できることを売りにしていますが、これはちょっと気をつけたほうがいいかもしれないです。

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ノーマルブレーキシューで使ってみましたが、トーインを強めに設定しないと音鳴りがひどくてとてもじゃないけどブレーキをかけられないことや、効きが唐突すぎる(コントロールが難しい)ので、SACRAさんから提供される専用シューやカーボンシューを使ったほうがいいのかもしれないです。

デュラエースのブレーキアーチですと、セッティング次第でそこそこ使用できる感じでしたが、KCNCのブレーキアーチではアーチ剛性が不足していて、とてもじゃないですが、使用をお勧めできる感じではありませんでした。

また、高温時に急にシューが崩壊するような感触があり(当て効きを続けているような状態ではなく、一気に短時間に速度を落とすような状況(例えば予想外の飛び出しに対して急ブレーキをかけたような時)で)、実際に条件が揃うと一気にシューの磨耗が進みます。

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これは、SHIMANOのR55C4(最もスタンダードなアルミリム用シュー)を乗鞍の下山時に使ったものですが、畳平から3本滝まで1本でこれだけダストが成長してしまいました。

ホイールを外して撮影するとこんな感じです。

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これでもリムは全く問題ないので、リムは確かにかなり頑丈です。

ただし、かなり高温になっているであろうことが予想されるので、チューブに与える影響は心配ではあります(バーストは経験しませんでした)。

雨天時は試していないのでわかりません。

総評

13万6千円と言う価格は絶妙なところで、大手メーカーアルミリムの最上級グレードとかぶりますし、大手メーカーのエントリーグレードのカーボンホイールよりは少し安く、中華カーボンと言われるホイール達よりは高価です。

私が(高価な)ホイールを買うときは、

「このホイールを使えば速く走れるかもしれない」

という夢を買うか、

「このホイールの構造は、このホイールでしか採用されていない」

もしくは

「このホイールでしか味わえない性能がある」

という基準で買います。

T崎さんがニセコで勝ったという事実から、夢に関しては十分です。

また、このホイールでエンデューロレースでクラス優勝することもできました。

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あとの二つはこのホイールでは当てはまりません。

正直、ホイールの性能差はある一定以上のレベルになると、よくわからないです。

性能的には重さは感じるけど、それ以外には取り立てて欠点は見当たりません。※ブレーキングの熱(シューの磨耗)については注意が必要ですがこれはこのホイール特有ではなく、カーボン(クリンチャー)だと必ずついてくる問題です。

リム剛性の高さと、クリンチャーの転がり抵抗の低さ、ハイトが高いことによる空気抵抗の低さは、武器になる場面も多いと思います。

予算の範囲内で見た目が気に入れば、購入を検討して良いホイールかなと思います。

UCIで認証も取れたようですので、安心して実業団レース等でも使用できます。

また、保障制度が充実していることも安心につながります。

ありふれた構造で、剛性と空気抵抗というエンドユーザーからすると非常に客観的評価が難しい性能をアピールするこのホイールは、あえて選ばなければいけない理由を説明することが困難なホイールだとも言えます。

SACRAさんはツイッターやホームページのコラムを見ていると、かなり合理的に効果の薄いものを切り捨てて、効果の高いもののみを取り入れた製品作りをしているように私は感じます。

確かに、内装ニップルにしても空気抵抗値は変化しないのかもしれない、軽い事はそれほど重要ではないのかもしれない。ハブやスポーキングなんて何でも良いのかもしれない。

でも、大差ないことでも差が少しでもあるならば、そこにこだわりのある製品を使いたいと思ってしまうのが私の悪い癖です。

変なこだわりは性能を悪化させたり、製品としての完成度を落としたりもしますが、それ自体が魅力となってしまう変な面もあります。

SACRAさんのホイールは合理的なのかもしれないですが、「何にこだわったんだろう?設計者が理想としたホイールはどういったものだったんだろう?」というのが私の製品を見た素直な感想です。

良い製品ってだけじゃ物足りない。

そこが製品作りの難しいところなんだろうなと思います。

最後にこのような機会を与えてくださいまして、本当に有難うございました!

すごく勉強になりましたし、楽しく、また光栄でした!!

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今話題の コーティング系チェーン を 2種類試してみました

最近、妙に「固体潤滑」ですとか、コーティングチェーンっていう言葉を聞く気がします。

えぇ、最近勢いのあるSACRAさんが積極的に露出して宣伝しているからっていうのもあるのですが、それ以外にも「とある特殊なコーティングがしてあるチェーンをどっかしらから仕入れていい成績出している選手がいるらしいぞ」と噂を聞いたりします。

自転車の機械的な損失で、最も大きい部分がチェーンなので、そこの潤滑にこだわることは素敵なことです(イミフ)。

というわけで、こだわってみましょう。

今回試したチェーンは、

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SACRAさんのSLFチェーンと

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MOLTENさんのSPEED WAXです(写真はRACE POWDERというオプションで、コーティングされているチェーンを購入したため、SPEED WAXそのものの写真はありません)

まずはSACRAさんのチェーンから紹介。

商品のホームページはこちらです→http://www.sacra-cycling.com/products/slfchain

原文そのまま引用させていだだきます。

SLF(Super Low Friction)チェーンは超低摩擦かつオイル濡れ性・撥水性が高い固体潤滑剤をチェーンにコーティングし、表面にはPTFEパウダーを付着させたものです、さらに相性の良いオイルを共に用いることでもっともフリクションロスの多いチェーンピン部の摩擦係数を低減し、チェーンによる駆動ロスを半減致します。

通常走行において約2~5Watt、スプリント走行時において約10~16Wattもの抵抗低減効果をもたらします。

 本チェーンを使用すると約720gの軽量化と同等の効果が得られます。また10Wattの抵抗低減で30km/h走行時のタイヤ1本分の転がり抵抗に相当致します。

 チェーン1本につきSLFチェーン専用のオイルが付属致します。ベースコートとの相性を考慮したオイルで、UCIプロチームの使うチェーンオイルと中身はほぼ同じです。

引用は以上です。

わお。

凄そうです。

固体潤滑剤の成分は不明ですが、PTFEパウダーを表面に塗ってあるってことは事実のようです。

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取り付け画像はこんな感じです。

ではでは続いて、MOLTEN SPEED WAXです。

商品紹介のホームページはこちらです→https://www.zetatrading.jp/moltenspeedwax

こちらは、成分がわかります。

パラフィン(食品グレード)、PTFE(デュポン製(←個人的にポイント高い))、モリブデンパウダー。

シンプルです。

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装着画像です。といってもよくわからないですね。

ホームページにも書いてありますが、外部機関でのテストで、最も潤滑性能が良いという結果になってます。

一つの結果なので、信頼性には難がありますが、客観的に評価されているというところは評価できます。

SACRAさんは自社評価テストなので「ふーん」くらいに思っておいた方がいいです。

MOLTENさんは「へー」くらいに思ってもいいのではないでしょうか(分かりづらい)。

いろいろ試験方法を考えたのですが、私が考えている環境では差を得るほどの結果は得られないだろうなしかも面倒だしと思いましたので、今回は個人の感想にとどめたいと思います。

インプレ

1.入手難易度

コーティングされているチェーンを探そうと思うと、SACRAさんの方が容易です。

通販でもありますし、ショップでも取り扱っているところがあります。

MOLTEN SPEED WAXは基本的にそれ単体で販売していて自分でコーティングする体裁になっています。

ショップ等で施行されたチェーンを販売している、もしくは施行サービスがあるような場合は別として、これをコーティングされたチェーンはなかなか見つけることができません。

しかし、コーティングされているチェーンがなかなか手に入らないからといって、MOLTEN SPEED WAXを自分でコーティングしようとすると、大変です。

ホームページに「ワックスのチェーンへのコーティングは簡単です♪」なんてわけのわからないことを書いてありますが、ほとんどの人がHOW TOの一行目で挫折することは間違いありません。

そこで…

とある秘密のルートを辿ると、コーティングを代行してくれるところがあるのです。

秘密のルートはこちらです

秘密ではなかったのかという問い合わせには一切お答えできませんのでご容赦ください。

2.チェーンの装着の容易性

SACRAさんは表面に粘度の高い白いグリス(おそらくPTFEパウダー含んでいるため)がたっぷり塗られており、これ拭き取るのなんかもったいないなぁと思いながら装着したら、自転車がグリースでベットベトの大変なことになりました。

なので、装着はあまり容易ではないです(筆者自身のせい)。

これ、潤滑にはあまり寄与しないってホームページにも書いてありますので(なら何で塗ってある)、素直に拭き取ってしまってから装着すればよかったと思います。

対して、MOLTEN SPEED WAXさんは装着は容易です。

パラフィンがコーティングしてあるだけですので、素手で触ってもオイルがつくようなことはありません。

パラフィンですが、ろうそくの蝋のようなものです(厳密に言うとろうそくの原材料の一部です)。

チェーンを揉みほぐしてから装着するのですが、その際にカスが出ることさえ気をつければ装着自体は容易です。

むしろ、最初はチェーンがなかなかまがらないくらいなので、プーリーを通すときとか普通のチェーンよりも楽だったりします。

パウダーもふりかけるだけですが、こちらは床に付着した際、大変除去が困難なので、ご注意ください。

それはともかくとして、こちらの項目はMOLTENさんの方が勝ちです(個人の感想です)。

3.潤滑性

記事の途中ですが、ここで固体潤滑についてちょっと調べてみました。

専門的なことはよくわからないのですが、この記事が目にとまりました。

3637

読みづらい場合の引用元リンクです→http://www.aibsc.jp/jirei/36-37.pdf

ここを読むと、固体潤滑の要は二酸化モリブデンにありそうです。

そもそも、固形パラフィンを使うと油膜(この表現も微妙ですが)が切れにくいのがまず利点で、さらに油膜が切れてしまうような環境下で二硫化モリブデンがいい仕事をすると。

さて、ここで成分を見てみると、公表されている限り、二硫化モリブデンが含まれているのはMOLTENさんの方です。あ、よく見るとモリブデンってだけで二酸化モリブデンとは限らないか。

SACRAさんは基材が何で、添加物質が何かはPTFEパウダーしか書かれていません。

PTFEは確かに摩擦係数が最小の潤滑剤ですが、極圧下では二硫化モリブデンがいい仕事をしそうです。そんな私のイメージです。

インプレに戻ります。

潤滑性は一番気になることだと思います。

人間の感覚は曖昧ですし、先入観もありますので正確ではないですが、私はMOLTEN SPEED WAXの方がより良い感触です。

こう、ヒルクライムで高トルクをかけた時の妙なヌルヌル感。

これが他の潤滑材では感じたことがない感触です。

もちろん、SACRA SLFも新品のノーマルチェーンよりもかなり抵抗が少ない感じです。

特に高トルク時にそれを感じやすいのは両者に共通した特徴です。

どちらも手で回すとチェーンの作動は重いのですが、実際に踏んだ時は違和感を感じるくらいなめらかに回ります。

作動音は、SLFの方が静かです。これは高粘度グリースが付いていることによってより静かなんだと思います。

SPEED WAXも静かですがSLFと比べると多少チャラついた音がします。

4.その他

コーティングの持ちもきになるところですが、正直SPEED WAXは持ちを確かめるところまで使用していませんので未知数です。

ホームページによると、約800kmくらいで再コーティングが必要になるとのことですが、決戦用としては意外と寿命長いなと思います。

再コーティングしちゃえばまた性能が復活しますし。

とはいえ、新品にコーティングしたものには敵わないと思いますので、新品を決戦用にして再コーティングしたものを練習用とかにするといいのではないかなと思います。

チェーンの汚れはほとんど気になりません。若干黒いカス見たいのが出てくるのですが、グリース系みたいに真っ黒なヘドロがまとわりつくような感じにはなりません。

汚れにくいことが潤滑にも好影響って説明されています。

SLFは、コーティングがクリーンな状態である時のみ効果を発揮しますって書いてあるのですが、20km程のならしで、チェーンについてたグリースが真っ黒になるくらいになってしまったのですが、これで効果がなくなるのだとしたらもう最悪です。

多分そんなことはないと思いますし、実際その後のレースでも効果はあったと思います。

洗浄するまでとも記載してありますので、私は洗浄を行わずに1500km程(うち雨天走行1回)走ってみましたが、まだチェーンの潤滑は良い状態かなと思います。

もちろん、初期のような性能はもうないと思いますが、普通に使う分には問題がないです。

メンテ方法は説明書に従わず、

「付属のオイルをたっぷり付けて、それで浮いてきた汚れを拭き取り、購入時についてきた袋に戻してグリースを表面に付着させて、軽く拭き取る」

を行っています。

この方法でいよいよダメになってきたら、説明書通り灯油を使った洗浄を行ってみます。

SACRA SLFは物凄く汚くなりやすいです。これは大きな欠点です。

汚れにくさと再コーティング可能っていう面を考えると、SPEED WAXの方がいいのかもしれないと思いますが、SPEED WAXの方は防錆剤がおそらく配合されていないんじゃないかと言う疑惑があります。

噂では、雨天走行すると、チェーンが錆びやすいと。

潤滑に影響はないとのことですが、精神的に良くありません。

なので、雨天だとグリースを使ってるSLFの方がいいのかもしれないです。

あ、SLFはグリースとは言っていないですね。私の勝手な想像です。

5.まとめ

正直、両者の性能差はわかりません。

しかし、外部機関で最もフリクションが少ないと評価され、ヒルクライムの高トルク時のあの妙なヌメヌメ感を体感してしまうと、晴天の決戦用はMOLTEN SPEED WAXを使いたいなと思います。

性能差はなくても、もしかしたらSLFの方が性能がいいのかもしれないですが、更に言うと新品の純正グリースチェーンの方が優れているのかもしれないですが、現時点で自分に自信が持てるチェーンはSPEED WAXです。

最後は気持ちです(汗)

〜後日追記〜

とある方から、情報をいただきました。

この方は、自身で試験機を作ってチェーンのフリクションをテストしたり等かなりすごい方です。

私にもわかるように相当かいつまんで教えていただいたことと、さらには私の理解力の問題がありますので、正確ではない可能性がありますので、参考程度に。

MOLTEN SPEED WAXなのですが、良好な(当初の)潤滑を保つことができる期間はかなり短い可能性が高いとのことです。

高トルク時の油膜が切れてしまうような場合、モリブデンにより潤滑が保たれるのですが、これが切れてしまうと後はPTFEに頼るしかなくなるとのことです。その分抵抗的には増える可能性が高いと。

MOLTENを使用した際にリンク部に黒い粉が出るのですが、これがモリブデンが消費されている証拠の一つのようです。

チェーンは潤滑材が常に供給されているわけではないので、パラフィン(とPTFE)が残っていて見かけ上潤滑が保たれていても、モリブデンが消費されてしまった後は大幅に抵抗が増えている可能性があるのではないかと。

防錆性についてはやはり絶望的らしく、MOLTEN SPEED WAXは決戦一発で使うような用途にしか向かないだろうなということです。

また再コーティングにしても、回数を重ねた場合は新品のチェーンとは比べ物にならないくらい性能が落ちるようです。

SACRAさんはそのへんを見越して、もしかしたら普通のグリースが使われたチェーンのような使用ができるよう、あんな風にベットベトのグリースを付着させているのかもしれないです。

それと、悪いことは言わんから、新品の何にもしてないチェーンを素直に使った方がいいですよみたいなアドバイスも(笑)。

そして、最後は気持ちです!と心強いアドバイスをいただきました!!

ありがとうございます!!!

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Mio Link を 購入しなおしました

腕に巻くタイプの光学心拍計を使い始めて、手放せなくなって約3年。

昨年の11月に購入したMio Veloが壊れてしまいましたので、改めてMio Linkを購入しました。

Mio Linkの過去記事はこちら→http://hmaru8020.cocolog-nifty.com/blog/2014/09/mio-link-42a3.html

Mio VELOの過去記事はこちら→http://hmaru8020.cocolog-nifty.com/blog/2016/09/mio-velo-186e.html

Mio Linkはともかくとして、Mio VELOの方は買ってから1年以内なんだからそれ以上聞いてはいけません。

それはさて置き、今回は壊れた理由がわかりました。

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このスイッチ部分のゴムに亀裂が入り、浸水し、壊れたようです。

これは撮影のために持ち上げて亀裂を広げてしまっていますが、ものは相当注意しないと気付かないくらいの小さな亀裂でした。

ここは物理スイッチが付いているのですが、ゴムにこういうモールドすると、そこがやはり切れますよね。

普通にプレーンな処理にしてくれればよかったのにと思いますが、まぁ仕方ないです。

さて、今回も光学系心拍計にしました。

胸に巻くタイプのものは心拍を測っているので正確です(光学系のものは心拍じゃなくて脈拍を測っています)。

つまり正確性に劣ります。

また、レスポンスが悪いと一般的には言われています。

が、私はそれらに関して不満はないので(心拍数を瞬時に把握してトレーニングに役立てるようなことはないので)、これで十分です。

仕事の関係で1日12時間以上外すことになりますので、活動量計は意味が薄いです。

ということで、今回も余計な機能の付いていないMio Linkにしました。

Mio VELOにしなかった理由は、ANT→Bluetooth変換機能がパワーメーターに対応していなく、使い道がないから。

それなら、安い方でいいかなと。

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とりあえずは、またMio Linkにしましたが、需要がないのか意外と商品増えないなぁというのが正直な感想です。

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Power2max Type-S の 電池について

そういえば、大もんけっけ試走の際、最後の下りでパワーメーターの電池が切れました。

少し前から電池残量が少ないですよと警告が出ていたので、電池を注文していたのですが、まだ届かないタイミング。

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完全に電池切れです。

さて、困りました。

Power2max Type-Sは電池交換式で自分で交換できるので、電池さえあれば継続使用可能です。

この辺を同じスパイダーアームに歪みゲージがついたSRMとの差別化に使っています(単に安いだけじゃないんだぞと)。

が、電池が…。

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特殊なSWISS製のものを使用しており、なかなか店頭で見つけることはできません。

通販を利用すれば手には入るのですが、タイミングによっては今回のように電池がしばらく手に入らない自体が起こりえます。

そこで…。

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ものは試しと、CR2450を仕入れて試してみます。

こちらはホームセンター等で普通に手に入ります。

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同じリチウムイオンで、電圧も同じですし、直径もほぼ同じです。

違いはマイナス極側の形が違います。

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写真が悪いですが、左が2450Nです。

こんな感じで特殊な形になっています。

なので、これ用に成形された電池挿入口だと入らない可能性もあるのですが…。

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電池カバーを外すと、そんなにきっちりと成形している感じはありません。

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普通に入ってしまいました。

そして作動に問題はありませんでした。

ただ注意しなければいけないのは、パワーメーターにとって電源はとても重要で、指定電池がある場合、それを基準として電源部の設計がされており、指定外の電池を使った場合、測定に影響を受ける可能性があるということです。

なので、応急でこの電池にしましたが、純正電池が届いたら交換する予定です。

あくまで、純正電池が手に入らない場合に手に入りやすい電池で、応急処置ができるということです。

Power2maxはモデルチェンジして充電式で、さらにはBluetooth対応してきたType-NG(その名前で本当にいいのか…)が発表されました。

そちらも魅力的です。

パワーメーターは種類も増えてきており、価格もピンきりで選びたい放題となってきております。

私個人の考えでは、パワーそのものを図りたいんだったらやはりスパイダーアームに歪みゲージかリアハブに歪みゲージがついたものが、方式的にペダリングが駆動に変換された(自転車が進む事に使われる)パワーに近いものを測定できると思います。

その中でも、バッテリー交換する際にメーカー送りにはなりますが、その際ついでに?校正してくれるSRMは、やはりパワーを知りたいという目的では信頼できます。

この記事のまとめは、「次のパワーメーターはSRMが欲しいぞ」です。

ー後日追記ー

調子が良かったので3日ほど使用してみましたが、3日目に不具合が生じました。

具体的に言うと、数値が安定せず、時々0ワットを示してしまう(パワーをかけているのにもかかわらず)。

しばらくすると復帰する時もありますが、それも数値が低い。

不意に電源が落ちる。

と言う症状が出ました。

今回使用した電池自体が不良品だった可能性、パワーメーター自体の不具合、受信機側の不具合の可能性もありますが、電池を純正に交換(CR2450N)し、二日間たった現在は不具合は再現されていません。

追加情報です。

コメントにいただいたのですが、電池は(寸法の違いはあると言え)CR2450NとCR2450は互換性があるとのことです。

不具合の症状は屋内トレーニングで起きており、またCR2450Nに交換したのちも起きることがありました。

ということは、原因は電池以外にあると考えることもでき、Wifiや電子レンジの干渉の可能性が高いのかなと思っています。

今使っているCR2450Nがダメになったら、またCR2450を試してみて問題ないのであればCR2450を使用できれば、楽だなと思っています。

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BRIDGESTONE EXTENZA R1X

車の世界では知らない人がいないくらいのブリヂストンですが、スポーツ用自転車のタイヤは意外と?今までラインナップがありませんでした。

ミシュランやコンチネンタルがスポーツ用自転車のタイヤを出して、名声を得ているのとは対照的です。

そんなブリヂストンですが、スポーツ用自転車タイヤのブランドとしてEXTENZAを立ち上げ、スポーツ自転車業界にも参戦してきました。

今回購入したR1Xは第二世代にあたります。

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値段はライバルを研究した戦略的な値段だと思います。

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ふむふむ。

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ほほー。

さてこのタイヤですが、レースでの使用を前提としたオールラウンドタイヤです。

一番バランスに優れた、タイヤとしてまずこれを選んでおけば何にも困らないと言う種類です。

今回は、練習用件レースでもなんかあったら使う(何じゃそりゃ)ようとして、25mm幅のものを購入してみました。

まずは、重量です。

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185.8gと

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187.3g。

カタログスペックが190g(25c)であることを考えると、非常に優秀です。

素晴らしいです。

25mm幅でこの重量ですと、25mmタイヤにおける重量増の懸念はそれほど気にしなくていいのかなと最近思っています。

まだ記事にはしていませんが、手持ちのミシュランのPOWER COMPETITIONが実測205.7gと204.9gであったことを考えると、重量的には明らかにエクステンザの方が勝っています。

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裏返すとケーシングはこんな雰囲気です。

材料は必要最小限、ペラッペラです。

転がり抵抗を抑えるにはいい手ですが、耐パンク性では不安があります。

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これは、カンパニョーロのシャマルウルトラC17に装着して、約7bar入れた時のタイヤの太さです。

25.5mmほどでしょうか。

カタログスペック通りです。

はい。

あとこのタイヤ、真円が高い印象も受けます。ローラーをすると、如実に感じます。

さて、約2500kmほど走った後のインプレです。

まず心配された耐パンク性ですが、このタイヤではサイドカットや踏み抜きのパンクはまだ経験しておらず、そこそこの耐パンク性はあると思います。

結構道の悪いところや、グラベルも走ったりしてるのですが、サイドのケーシングのほつれ等もなく、今の所は大丈夫そうです。

十分日常使いが可能なタイヤのようです。

グリップや転がりに関しては、テストを行っていませんのでなんとも言えないですが、正直普段乗っている分にはなんの印象も受けません。

ということはどちらもそれなりなのだと思います。

というか、このホイールで試したことあるタイヤは、ミシュランのPOWER COMPETITIONだけなので、それとの差異になると正直自分には差がわからない感じでした。

逆に考えると、それらのタイヤと比べても遜色がないのかなと。

同銘柄で23mmのタイヤを試していないので、断定はできないですが、この重量でしたら23mmを選ぶ理由はあまりないかなと思います。

確かに25mmの方が体感的には漕ぎが重かったりもっさりしてるように感じたりもしますが、実際の転がり抵抗や空気圧の変化による許容範囲の違いを考えると、空気抵抗やリムとのマッチング以外に細いタイヤをあえて使う理由はないと私は考えています。

体重が50kgそこそこの私でも細いタイヤより太いタイヤの方がどうも良さそうです。

さて、タイヤローテーションの際に重量を計ってみました。

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まずは後輪です。

後輪は重い方を装着していました。現在183.4gということは3.9g軽くなっていました。

その分ゴムが摩耗したのだと考えます。

前輪は

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なんと183.4gで同じ重量でした。こちらは軽い方を装着していたので、1.4gの摩耗です。

後輪の方が2倍摩耗しているようです。

タイヤのライフ的にはまだまだ大丈夫そうです。

さて、タイヤは使用していると太ってきますが、7barほど入れた現在の状態は、

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26mmちょいでしょうか。

あまり太らないタイヤのようです。

薄くてケーシングがしなやかなタイヤなので、ケーシングが突っ張る剛性感やパリッとした感じはありませんが、かといってアメサイドのタイヤのように潰れてグリップするような感じでもありません。

ちょうどその中間くらいで、バランスよく、グリップもわかりやすく、転がり感が強いわけでもないですが引っ張られてる感じもなく、パンクもそんなに心配しないで、抜群に軽く、非常にバランスが取れたいいタイヤだと思います。

使った感じはミシュランのタイヤにすごい近いです。

ゴムのグリップ感が少しこちらの方がドライです。

価格はエクステンザが安いと。

今の時点で唯一の不満点はなんでPOTENZAじゃないの?っていう点です。

そのピレリがP ZEROでそのブランドを生かしたんだから、それもありではなかったのかと。

EXTENZAと微妙にPOTENZAを連想させた名前にするんだったら、ミシュランやコンチのように全くべつの名前でも良かった気もします。

と、気になる点はタイヤの本質ではないところで、このタイヤ自体は非常に気に入っています。

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第21回 JBCF 栂池高原ヒルクライム に 参加してきました

参加してまいりました!

栂池に!!

以下レースレポートです。

【準備、機材】

自身初のJBCFレースなのです!

しかし、ここで問題が発生します。JBCFでは機材は基本的にUCI規定に則しています。

ということは、重量6.8kgの制限があるわけです。

今回はGOKISOをキャプテンのT崎さんに貸しておりますので、ちょっと思うこともあり、前後共Lightweight+VELOFLEX RECORDを使用しました。

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まずいです。

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クイックを重いものに変えたり、いろいろと工夫をしてなんとか6.8kg界隈に。

ただ、計測によっては少し怖い重量なので、

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ゼッケンホルダーを買って取り付けたりして、なんとか

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こんな重量に。

一安心です。

使用機材:

フレーム:CAAD10
ホイール:Lightweight Ventoux190
タイヤ:VELOFLEX RECORDチューブラー
機材重量:6.9kg
特記事項:SACRA SLFチェーン

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【前日】

今回は、TEAMSAGMIのFJTさんのご好意により、山岳荘にお世話になります。

仕事の都合で夕方の到着となります。

到着してお風呂をいただくと、夕食です。

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とんかつです!

ボリューム満点の美味しいご飯でカーボローディングもバッチリです。

2週間ほど完全禁酒していたのですが、ビールも1杯(関係者のツッコミはご遠慮いただきます)ほどいただきました。

本当に美味しいご飯ありがとうございました!

軽く身体をほぐし、21時に就寝です。

当日レース前

朝は5時に起床。

ここ数週間寝不足が続いていましたが、たっぷり眠ることが出来、体調は良好です。

前日受付ができませんでしたので、当日受付に向かいます。

無事受付を済ませ、ゼッケンをつけようと思うと…安全ピンがありません!!

真っ青になってりゅーじさんとキャプテンT崎さんに相談したところ、安全ピンを分けていただき事なきを得ました。

ありがとうございます。初参戦は知らない事だらけです。

バタバタしているとアップの時間はないだろうという事と、私はアップをしない事が多いので、今回も特別なアップはせず、コースを軽く走る程度にしました。

緊張の車検と出走サインを済ませ、

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※イメージ画像です

いよいよスタートです。

朝食:5時に塩おにぎり1個バナナ1本どら焼き1個

レース前:1時間前と30分前にジェル

【レース目標】

まずは完走する。これが絶対です。

現在の実力ですと65分を切る事が目標となります。

レースレポート

スタートは前から5列目ほどに陣取る事ができました。

最前列には

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りゅーじさんが陣取っています。

スタート直前にゆっこ氏に上着を受け取ってもらい

Img_0330

スタートを待ちます。意外と緊張はなかったです。

E1、E2のスタートに続き、いよいよE3のスタートです!

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貼る画像を間違えた気がします。スキンスーツのチャックが壊れてしまい、全開で走るのか!?変態の名を欲しいがままにするのか!!??と思ったのですが、上にジャージを着用。変態という名の紳士だったようです。優勝おめでとうございます!!

クリートキャッチミスをしないようにだけ注意し、スタートです。

序盤からかなりのハイペースです。

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序盤の急斜面はとても調子が良く感じ、ガンガン踏んでいけます。

トップの小集団は見送りましたが、それでも第二集団にはついていける感じです。

が、そんなに甘いわけありません。

体重の重さとパワーの低さが影響し、緩斜面に入るあたりで完全に集団から脱落します。

まだ、集中力を保っていたので、可能な限り踏んでいきます。

が、スタートから5kmほどでしょうか。

右のふくらはぎがつりました。

あまりにも情けないです。

早すぎます。

おそらく序盤に実力以上のパワーをかけてしまったことと、長い登りの練習を全くしなかったことが影響しています。

ここからは気持ちを切り替えて、可能な限りのペースを保って完走することに目標を定めます。

あとは淡々と抜かれても、追いついても一定ペースで。

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Photo by デライト 鈴木さん

情けないですが、これが出来る精一杯です。

残り3kmほどで左足のふくらはぎがつります。

さすがにパワーがかけられず、パワーも100W代、心拍数も160前後まで落ちてしまいます。

ゴールをしましたが達成感はなく、ただただ悔しく。

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順位:E3 25位
タイム:1:00:56(+7:52)
Max Power:478W
Ave Power:213W
Max心拍数:178bpm
Ave心拍数:158bpm
Aveケイデンス:83rpm
レース時推定体重52kg

自分でも驚きのパワーと心拍数の低さです。長い登りに対応できず、後半に全くパワーがかけられなかったことが影響しています。

【レース後】

実業団は、ゴンドラでの下山が義務付けられています。

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抜群の景色を楽しみながら、安全に下山です。

下山駅ではゆっこ氏が待っててくれました。

ここからは、アルマゲドンのBGMを脳内再生しながら写真をみてください。

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特に意味はありません。

レース後宿に戻ると、

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T崎さんがローラーでダウンしていました。

E1での3位入賞!流石です!!

と同時に我がチームからは入賞者が1名。

りゅーじさんは惜しかったですが、私は箸にも棒にもかからないです。

もっと精進します。

アップはしない派ですが、ダウンは必要だと思いますので、そのためにローラーを次回から持って行こうと思いました。

今回のレースでは腑甲斐なく、情けない結果となってしまいましたが、今後の課題を見つけ、またやらなければいけないことを再認識しました。

ここには書きませんでしたが、挨拶させていただいたり、お話しさせていただいた皆様、ありがとうございました!

お世話になった皆様、本当にありがとうございました。

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私には真実はわかりませんが2

”2”と題名にありますが、1も3もありません。

感のいい方は題名で「ピーン」と来るかもしれません。

この記事を書く発端となったのは、新進気鋭の最近話題になっているホイールメーカーのとあるコラムの一文です。

直接リンクを貼るのは少し心が引けますので、

ホイールの真実2

で検索していただけるとヒットするかと思います。

そこにある一文。

「答えは簡単、ワイヤー2本で支えた方が剛性が2倍高くなります。」(原文のまま引用)

この一文がものすごく引っかかりました。

言いたいことはわからないでもないのですが、ワイヤー2本で支えたら剛性が2倍っていうのはちょっと意味がわからないなと。

それを自分の中で咀嚼して、あぁ!そういうことだったのか!という過程を記事にしてみたいなと思いました。

ースポークをバネとして捉えるー

テンション構造の自転車のホイールの場合、ステインレススチールスポークを使用することが多いです。

ステインレススチールはバネの材料にもなりますし、実際に力をかけて伸び縮みさせますので、この記事では、スポークをバネとして考えることにしました。

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Mという重り(荷重)を吊るすと1cm伸びるバネを想像します。

この時、バネはMという力の大きさで引っ張ることによって、重りと釣り合っています。

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ここで、赤い突っ張り棒を用意して、1cm伸びた状態で固定できる状態にします。

この赤い棒は全く変形しない、しかも重さのないものだと仮定します。

この状態でもバネはMという力で引っ張り続けていますが、棒がその力に逆らっているので、バネは縮むことなく力は釣り合っています。

この状態では、バネにかかっている力は右のMの重りが吊るされている状態と全く変わりません。

が、実際には重りは吊るされていません。

テンション(引っ張る力)がつっかえ棒にM分掛かっている状態です。

Sp03_2

ここに、さらにMを吊るしてみます。

ここでも左側の図には変化がありません。

バネが引っ張っている力はMのままです。

が、よく見ると違いがあります。

棒にかかっていた力がなくなっています。

棒によって支えられたたバネの力が重りの荷重によって相殺されました。

ここでさらに重りを加えてみます。

Sp04_2

2倍の重さを持つ2Mと言う重りを吊るすと、バネはさらに1cmのびてしまい、つっかえ棒は落ちてしまいます。

考え方を変えます。

1cm伸ばした状態でつっかえ棒で固定されている状態ですと、Mの荷重までは見た目では全く変化が生じません。

ある一定の力がかかるまで変形しない状態を、テンション構造では作ることができます。

もちろん、その一定の力を越えれば、バネの伸び率に従った変形をします。

ですが…、これでは2倍の意味がわかりません。

モデル図を変えて考えてみます。

ーヒンジ付き棚とスプリングで考えるー

※実際には角度を持った運動なので以下に記すようにはならないのですが、簡略化して概念として理解するためにこのような表現にしました。

Sp05_2

おや、どこかで見たことありそうな図になりました。

左の壁に、緑の全くたわなく重さもない棚がヒンジによって摩擦なく自由に蝶番運動できるように固定されています。

図のようにバネでその姿勢を保っています。

左側は、荷重がかかっていない状態です。

これにMと言う重りをつるします。

すると、バネはmと言う力引っ張ることで1cm下に動いたところでバランスがとれました。

Sp06_2

ここで左のように、水平にした時にバネがmと言う力を発揮できるように調整して取り付けます。

ですが、バネはもちろん縮みますので、抑えるものがなければ、上に1cm棚が上がってしまいます。

Sp07_2

下に赤い紐を取り付け、釣り合いをとります。

この紐は非常に柔軟性が高く自由に曲がりますが、引っ張ってもまったく伸びないという素材です。

左側の図では、紐がmと言うちからで引っ張ることにより、棚の水平が保たれています。

ここにMを吊るしてみますが、棚の水平は保たれたままです。

その代わり、紐にかかっていた力がゼロになります。

Sp08_2

その状態で、棚を1cm下に下げるためにはどうしたらいいかと考えると、2倍の重りを吊るせばいいことになります。

2倍の重りをつるして変形量はテンションをかけてない時と一緒!?

これが下に紐を足すと剛性が2倍!

の意味なのでしょうか。

どうもしっくりきません。

このモデルの場合、Mより小さい荷重であれば全く棚は動かずに、Mを超えた瞬間からはこのバネの本来の伸びに従って変形します。

なので、2Mを加えたときにたまたま2倍になっただけです。

これでは、剛性が2倍とは言えないです。

2倍の力をかけた時の剛性がたまたま2倍になっただけです。

図B-3で明らかにおかしかったのは、全く伸びない紐です。

実際のホイールでは、スポークで釣り合いを取りますので、上下ともにバネでなければいけないはずです。

Sp09_2

この図の左のように、同じバネを上下に装着し、上下のバネともにmと言う力でテンションをかけて棚が水平を保つことができるようにします。

右の図のようにMを吊るした場合、下のバネのテンションがなくなり(かかっていた力がなくなり)、その状態で水平を保つことはできません。

これが、全く伸びない紐と大きな違いです。

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確かに、上のバネだけであればMと釣り合いが取れそうです。ですが、その状態でも下のバネは縮もうと力を出し続けています。

つまり、上のバネと重りが釣り合いを取ってしまったら、その分下のバネによって引っ張られて棚は動いてしまいます。

この時、どれくらい動くかが問題になります。

ここで、この図だと私の頭がパンクしそうなので、壁をぶった切って、上のスプリングが付いてる方を天井に、下のスプリングが付いている方を地面に見立てて開いた図にしてみます。

すべての力の要素を一直線にすることで、私の頭を整理します。

Sp11_2

一番左の図はバネが天井から吊るされ、また床から生えている、全く力がかかっていない模式図です。

真ん中は、上下のバネをつないでmと言うちからで釣り合いが取れた状態だとします。

この時に、考えやすくするように、単純に伸びを1cmにしました。

一番右の図は、下のバネをつながずに、このバネを1cmのばすことに必要な重さ、mを吊るした状態にします。

上のバネだけを見ると、真ん中の図と右の図は、同じ状態です。

ここにしたのスプリングを接続すると考えます。

Sp12

バネと重りの違うところは、バネは伸びることによりエネルギーを発生しますので、戻ってしまえば力がなくなります。

重りはずっと一定の力をかけ続けます。

上のバネは下のバネによって引っ張られて伸びますが、下のバネは上のバネを引っ張った分だけ縮みます。

そして、縮んだ分だけ下のバネは引っ張る力が減少します。

伸びと縮みで上下のバネでバランスを取りますので、同じバネの場合、それぞれが同じ分だけ伸びて、バランスが取れますので、0.5cm下に下がった状態でバランスが取れます。

本来、このバネはmと言う力をかけると1cm伸びるはずです。

が、図B-7の真ん中のようにテンションをかけて釣り合わせた状態でmという重りを乗せると(図B-8の右側の状態)、同じmという重りをつるしているにもかかわらず、緑の棚が下に動く量が半分になります。

2倍の面影が見えて気がします。

ここで、もう一度ヒンジ付きの棚の絵に戻して考えます。

Sp13_2

こんな感じになります。

2Mという重りを吊るすまでの間は2倍といって良さそうに見えます。

ただし、2Mを超えてしまうと、下のバネとの力のやり取りではなくなり、単純に重りが上のバネのみによって支えられる状態になりますので、もとのバネ1本で上から吊るされていた状態と変わらなくなってしまいます。

ーグラフで考えてみますー

かなり2倍の謎に近づけた気がしますが、どうもまだすっきりしません。

グラフにして考えてみました。

Sp15

横軸に変形量、縦軸に荷重と設定しました。

変形しにくい(剛性が高い)ほど、グラフが急になります。

図B群の変形の仕方はこんな感じになります。

スポークテンションが掛かっている場合、スポークテンション内であれば傾きが2倍になります。

ですが、スポークテンションを超えてしまうと、スポークテンションゼロと同じ傾きになります。

これでわかりました。

「答えは簡単、ワイヤー2本で支えた方が剛性が2倍高くなります。」

の真意は、”剛性が”の後に(あの図において)上下のワイヤーの角度が同じで、さらにはワイヤーが同じ特性で、さらにさらにはワイヤーに掛かっているテンションと釣り合う荷重範囲内であれば2倍という意味でした。

すっきりしました。

赤字の部分が省略されていたのですね。

確かに分かってる人には必要なさそうな説明です。

あと、あの図での違和感は、ワイヤーが伸びない構造になっていることでした。

伸びないものでは、確かに荷重のやり取りがああいった様相になりますが、実際にはスポークは弾性素材ですので、私の中に違和感が生じたわけです。

このグラフを見ると、スポークテンションを上げると確かに2倍である領域は大きくなります。が、スポークテンションを上げたところでもとのスポークの2倍以上にはなりません。

ただただその領域が増えるだけです。

さて、ここで図A群についても、グラフにしてみたいと思います。

Sp14_2 

グラフBとは様相が違います。

スポークテンション内の荷重であれば、全く変形していません。

ですが、スポークテンションを越えれば、やはりスポークのヤング率に従った変形になります。

スポークテンション内であれば全く変形しないというのは、重要です。

つまり、スポークテンションを高くすれば高くするほど、変形しない領域を大きくすることができます。

 

ーホイールに置き換えて考えてみるー

これで2倍の謎が解けてスッキリしましたので、ちょっと脱線して、ホイールに当てはめて考えてみたいと思います。

実はA群はホイールの縦剛性を考えて作った図です。

つっかえ棒で表したのはリムです。

ホイールを上から潰すような力をかけた場合、リムはスポークに対して非常に変形しにくいという前提ですと、グラフAに近い挙動を示すと思います。

ちょっと表現がわかりにくかったです。

リム剛性が高ければグラフAに近い挙動を示すと思います。

ホイールの縦剛性には(リム剛性が十分に高い場合)スポークテンションを上げる効果が絶大だということに気づきます。

たとえ、スポークそれ自体のヤング率が低くても、テンションを十分にかけることができれば、そのテンション内の荷重であれば変形しないのですから。

ただ、テンション以上の荷重がかかると想定するのであれば、当然スポーク自体のヤング率を高くしておく必要があります。

縦剛性はホイールの真円を保つ能力ですので、転がり抵抗に大きく影響します。

このことから、転がり抵抗をホイール側で減らそうと思ったら、高い剛性とスポークテンションを高めることが重要そうだと妄想します。

B群は横剛性や駆動剛性を考えて作った図です。

のむラボさんが「横方向はスポークテンションが剛性に寄与する割合が少ない」といった意味がわかったような気がします。

テンションを貼れば、(上の模式図の場合)2倍の領域が増えますが、テンションが有効に働く荷重内でも2倍です。

つまり、テンション範囲内で剛性が不足している場合、どんだけテンションをかけていったとしても、不足したままになります。

なので、「横方向や駆動方向はスポーク数やスポークの太さ、素材、角度が大きな要素を占めてくる」というのが理解できた気がします。

そして、テンション不足だとあるところから突然変形しやすくなるってこともよくわかります。

実際には、もっと複雑な様相を示すのだと思いますが、少しだけテンション構造が理解できたような気がします。

ートラコンプ構造ー

Sp07_3

この図を書いていた時に、下の赤い紐みたいな素材、そしてさらには下の紐が紐じゃなくて、棒だったらいいのになと思ったのですが、そんなホイールありましたね。

MAVICのR-SYS後輪です。

上のスプリングはアルミスポーク、下の赤いものはカーボンスポークです。

R-SYSのカーボンスポークはアルミスポークに比べれば、伸びないも同然です。

なので、この図に近い状態が起こりうると考えます。

引っ張ってる力が存在するのに、伸びてない。

ということで、その力が解放されてもほぼ変形しないということは、カーボンスポークのテンションが解放されるような力がかかったとしても、そこまではほぼ変形していません。

しかも、その先は微力ながらカーボンが支えになってくれます。

R-SYSの横剛性が異常に高いのは、そういう理由だと考えます。

ただ、カーボンスポークが突っ張ってたとしても、それ以上にアルミスポークが伸びるような力がかかってしまえば、その分変形してしまいます。

じゃぁ、両方カーボンスポークで作ってしまえばいいのにと思いますが、本当にそう思います。

そうすれば、駆動剛性も凄いホイールができるのではないかと思います。

コンプレッションホイールはここでは触れませんが、コンプレッションホイールの弱点は変形をしない限り力を受け止められないところです。

といったところですが…、

話がそれすぎましたし、長くなりすぎたのでこの辺で今日はこの辺で終わりにしたいと思います。

最後にですが、リム剛性は高ければ高いほどやはり良さそうです。

GOKISOも頑なにリム剛性にこだわります。

そういった意味で、SACRAさんのリムには大いに興味を持ちました。

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「ロードバイク 本音のホイール論」 を 読みました 中編

私のことは置いておいて、この本を手に取った時に期待する事項は何でしょうか。

人によって違うと思いますが、じゃぁ、結局どのホイールを履けば早くなって、どのホイールを買えば損しないんだろうって。

それを論理的に、理論や実験を基に、図解や表、グラフなんかを使用しながら、メーカー等に気を使うことなく書いてある、ってことではないでしょうか。

ホイールを買うと誰しもが思う、

「あれ、決戦用ホイールを買ったのに、峠のタイム変わらないじゃん」

とかを、論理的に説明してくれることを期待するわけです。

この本を読んで真っ先に思ったことは、計算、表、図、グラフがものすごく少ないということです。

ホイールの写真はいっぱいありました。

私がビール片手にテキトーに数えていったのですが、自前で書いたと思われる図は2枚。

グラフは0枚。

表も0枚。

です。

207ページもある本、しかも工学的なことを説明しようとするにしては、あまりに少ないと思われます。

ただ、これは狙ったのかもしれません。

図表があると、極端に嫌がる方もいらっしゃいます。

文字で情緒的に表した方がイメージできると。

読みやすさを優先した結果なのかもしれないです。

実際、文章としては読みやすく、ビールを飲みながらでも1時間強で読み終えることができました。

こういった本を出す場合、データの出所ですとか、参考文献というものはそれほど重視されないのかもしれないです。

が、さすがに挙げられてる参考資料が、カーボン繊維会社のホームページ2つと、海外の自転車情報サイトのリンク先というのは…。

また、文中に「ロードバイクトレーニングの科学」からデータを引用してきていますが、これに関して参考文献の記載は巻尾にありませんでした。

私がこの本からこの作者が独自に得た(または計算したであろう)データ(数値が明記されているものとして)は二つしか見つけることができませんでした。

もっといっぱいあったのかもしれないですが、私が見落としていましたら、申し訳ありません。

文章が長くなりましたので、後編をまた後ほどアップします。

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