CAAD10ネタ

第21回 JBCF 栂池高原ヒルクライム に 参加してきました

参加してまいりました!

栂池に!!

以下レースレポートです。

【準備、機材】

自身初のJBCFレースなのです!

しかし、ここで問題が発生します。JBCFでは機材は基本的にUCI規定に則しています。

ということは、重量6.8kgの制限があるわけです。

今回はGOKISOをキャプテンのT崎さんに貸しておりますので、ちょっと思うこともあり、前後共Lightweight+VELOFLEX RECORDを使用しました。

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まずいです。

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クイックを重いものに変えたり、いろいろと工夫をしてなんとか6.8kg界隈に。

ただ、計測によっては少し怖い重量なので、

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ゼッケンホルダーを買って取り付けたりして、なんとか

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こんな重量に。

一安心です。

使用機材:

フレーム:CAAD10
ホイール:Lightweight Ventoux190
タイヤ:VELOFLEX RECORDチューブラー
機材重量:6.9kg
特記事項:SACRA SLFチェーン

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【前日】

今回は、TEAMSAGMIのFJTさんのご好意により、山岳荘にお世話になります。

仕事の都合で夕方の到着となります。

到着してお風呂をいただくと、夕食です。

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とんかつです!

ボリューム満点の美味しいご飯でカーボローディングもバッチリです。

2週間ほど完全禁酒していたのですが、ビールも1杯(関係者のツッコミはご遠慮いただきます)ほどいただきました。

本当に美味しいご飯ありがとうございました!

軽く身体をほぐし、21時に就寝です。

当日レース前

朝は5時に起床。

ここ数週間寝不足が続いていましたが、たっぷり眠ることが出来、体調は良好です。

前日受付ができませんでしたので、当日受付に向かいます。

無事受付を済ませ、ゼッケンをつけようと思うと…安全ピンがありません!!

真っ青になってりゅーじさんとキャプテンT崎さんに相談したところ、安全ピンを分けていただき事なきを得ました。

ありがとうございます。初参戦は知らない事だらけです。

バタバタしているとアップの時間はないだろうという事と、私はアップをしない事が多いので、今回も特別なアップはせず、コースを軽く走る程度にしました。

緊張の車検と出走サインを済ませ、

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※イメージ画像です

いよいよスタートです。

朝食:5時に塩おにぎり1個バナナ1本どら焼き1個

レース前:1時間前と30分前にジェル

【レース目標】

まずは完走する。これが絶対です。

現在の実力ですと65分を切る事が目標となります。

レースレポート

スタートは前から5列目ほどに陣取る事ができました。

最前列には

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りゅーじさんが陣取っています。

スタート直前にゆっこ氏に上着を受け取ってもらい

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スタートを待ちます。意外と緊張はなかったです。

E1、E2のスタートに続き、いよいよE3のスタートです!

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貼る画像を間違えた気がします。スキンスーツのチャックが壊れてしまい、全開で走るのか!?変態の名を欲しいがままにするのか!!??と思ったのですが、上にジャージを着用。変態という名の紳士だったようです。優勝おめでとうございます!!

クリートキャッチミスをしないようにだけ注意し、スタートです。

序盤からかなりのハイペースです。

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序盤の急斜面はとても調子が良く感じ、ガンガン踏んでいけます。

トップの小集団は見送りましたが、それでも第二集団にはついていける感じです。

が、そんなに甘いわけありません。

体重の重さとパワーの低さが影響し、緩斜面に入るあたりで完全に集団から脱落します。

まだ、集中力を保っていたので、可能な限り踏んでいきます。

が、スタートから5kmほどでしょうか。

右のふくらはぎがつりました。

あまりにも情けないです。

早すぎます。

おそらく序盤に実力以上のパワーをかけてしまったことと、長い登りの練習を全くしなかったことが影響しています。

ここからは気持ちを切り替えて、可能な限りのペースを保って完走することに目標を定めます。

あとは淡々と抜かれても、追いついても一定ペースで。

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Photo by デライト 鈴木さん

情けないですが、これが出来る精一杯です。

残り3kmほどで左足のふくらはぎがつります。

さすがにパワーがかけられず、パワーも100W代、心拍数も160前後まで落ちてしまいます。

ゴールをしましたが達成感はなく、ただただ悔しく。

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順位:E3 25位
タイム:1:00:56(+7:52)
Max Power:478W
Ave Power:213W
Max心拍数:178bpm
Ave心拍数:158bpm
Aveケイデンス:83rpm
レース時推定体重52kg

自分でも驚きのパワーと心拍数の低さです。長い登りに対応できず、後半に全くパワーがかけられなかったことが影響しています。

【レース後】

実業団は、ゴンドラでの下山が義務付けられています。

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抜群の景色を楽しみながら、安全に下山です。

下山駅ではゆっこ氏が待っててくれました。

ここからは、アルマゲドンのBGMを脳内再生しながら写真をみてください。

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特に意味はありません。

レース後宿に戻ると、

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T崎さんがローラーでダウンしていました。

E1での3位入賞!流石です!!

と同時に我がチームからは入賞者が1名。

りゅーじさんは惜しかったですが、私は箸にも棒にもかからないです。

もっと精進します。

アップはしない派ですが、ダウンは必要だと思いますので、そのためにローラーを次回から持って行こうと思いました。

今回のレースでは腑甲斐なく、情けない結果となってしまいましたが、今後の課題を見つけ、またやらなければいけないことを再認識しました。

ここには書きませんでしたが、挨拶させていただいたり、お話しさせていただいた皆様、ありがとうございました!

お世話になった皆様、本当にありがとうございました。

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第14回時空の路ヒルクライムin会津 に 参加してきました!

ぴーかんしーまぶの好天中開催されました、第14回時空の路ヒルクライムin会津に参加してまいりました。

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以下レースレポートとなります。

【リザルト】 36:34
男子C(30〜39歳)15位

【目標・作戦】
機材の確認、現状での自分の出力を計測する。
全体を考え、最初から最後まで可能なかぎり一定のパワーを保つ。

【展開】
小集団ごとのローリングスタートでネット計測なので混乱の可能性は少ないと思いましたが、リスクを最小限にするために最前列でスタート。

最初の平坦区間は横風か。正直あまり風の影響は感じませんでした。
誰かが付いてきている気配もなく、淡々とペース走を。

ペースの合う集団があればと思いましたが、結局右折の交差点まで個人TTを。

最初の急坂をこなし、若干の緩斜面に到達した時点で自身のクラスで先に出たゼッケンを見なくなりました。

この時点で上位陣は先に行っていたようです。

ダムを過ぎて急斜面にかかったところで2名の同クラスの方に追いつかれましたが、相手のペースが早く合わせることができなかったのでそのまま見送り。

とにかく自身のペースを守り、そのまま一定のペースで走ることのみを心がけます。

同クラスに何名かは抜かれたと思いますが、正直あまり覚えていません。

そのまま淡々と走り、ゴールです。

ゴールと同時に両足のふくらはぎが攣るという、ほぼ理想的なペース配分で走ることができました。

【振り返り】
このイベントはタイムトライアルと銘打っていますが、私個人の今年のレースの場合、その意味合いがすごく強かったです。

同クラスの方とはほとんどレース展開的には絡みがなく、また他クラスの方とも足が合わず、本当に個人TTでした。

途中年齢別クラスの一つ上の選手1名に抜かされてしまったのですが、そのことを変態クライマーさんに追いつかれた際にそれを伝えることができ、彼のモチベーションに繋がったことが私の今回の唯一の功績かと思います。

また、サガミレーシングさんから若人2名が出ていました。

途中追いついて「君たちもまだまだだね。私はこの道のヒビの1本1本まで知り尽くしている。」などと言いながら颯爽と抜き去ろうと思っていましたが、追いついた方にはそんなことを言う余裕もなく、「一緒に行こうと」と言って置き去りにしてしまう芸を披露してしまい、もう一人の方には2分近く離されてしまうという醜態。

若さがただただ羨ましかったです。

最初から最後までほぼ一定のパワーを保ち走ることができたのが収穫です。
本来であれば優勝・入賞を目指すべきでしたが、今回はそのような状態まで持っていくことができずに、目標を変更しなければならなかった点は多いに反省が必要です。

【健忘録】
体重(推定)54kg
朝食はピーナッツクリームのコッペパンを朝4時に。
コーヒーを高速道路のサービスエリアでジャンボサイズブラックで(モカブレンド)。
6時半にみたらし団子3本。
9時にパワージェルを1本。
スーパーヴァーム1本
レース直前にもジェルをさらに1本でした。
レース後にはプロテインジェルを山頂で。じゅうねんアイスとしんごろうを添えて。

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アップは平坦区間を使い軽く回す程度。機材のチェックも兼ねて。

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※アップのイメージ画像です。

食事はいつものパターンです。今回もこれで問題はありませんでした。

【機材】

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今回の機材のテーマは6.8kgでした。

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練習で使っているCAAD10をベースに、前はLightweight、タイヤはVELOFLEX Recordチューブラーを。

後ろはシャマルウルトラC17をブリヂストンエクステンザR1X25CをSOYOのラテックスチューブで。

本当は後輪はGOKISOを使う予定でしたが、ちょっとした都合によりシャマルで代用。

この選択の真意ですが、ヒルクライムで考えた場合、荷重の大部分が後輪にかかるため、後輪は転がり抵抗軽減を重視。前輪はそれに比べて転がりの優先度は低いと考え、軽さも重視。前輪でラテックスチューブを使いたい場合は、安全に配慮するとチューブラー一択になると。

そういった意図です。

感触は悪くはなかったです。

次戦はこれをベースにもう少しリファインしたいと思います。

【その他】

この結果で悔しくないかというと、死ぬほど悔しいです。わかっていたとはいえ、無残な結果ですが、悔しさを感じることができたことは良いことだと思います。

やはり体重が重いことがすべてで、減量が大きな課題となります。

また、単位時間当たりの出力もまだ自己ベストには及んでいないので改善が必要です。

最後ですが、一緒に参加した変態クライマーさんがトップと1秒差の総合3位でした。

これは大きな励みになります。

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※プライバシー配慮のため、目線を入れてあります。

私なんぞとは全然次元が違うのですが、あのコースで私と同系統の超軽量級が個人であのタイムで総合3位。

これがどれほど凄いことかっていうのは、多分あのコースを走った方なら分かると思います。

言い訳ができないと同時に、大きなモチベーションとなりました。

次のイベントに向けやれることをやるだけです。

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頑張ります!

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POWER2MAX Type-S を 装着しました。

さて、早速装着していきます。

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説明書ですが、

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オリジナルには、日本語表記はありません。

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日本語訳は別に入っています。さすが正規品です。

裏をひっくり返すと、

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技適マークもしっかり入っています。

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ステッカーは別で入っています。今回は車体色に合わせて、緑を選びました。

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センサー単体で、171.8g(PCD110mm)。

電池は含みません。

電池が少し特殊なもので、

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CR2450Nという規格です。

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リチウムのボタン電池ですが、形状が特殊です。

電気屋さんやコンビニで簡単に手に入るものではないので、ちょっと注意が必要です。

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重量は5.8g。

純正のスパイダーアームが40g前後(PCD110mm)なので、約138gの重量増です。

ステッカーを貼ると、さらに3gほど重くなります。

ステッカーを貼るかどうかで迷いましたが、

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貼る前と

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貼った後で印象が結構違いますので、貼り付けました。

さて、チェーンリングですが、今回から真円に戻すことにしました。

これは、別にパワーメーターの縛りからくるものではなく、真円に戻してみたくなったので、戻しました。

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デュラエースを選びました。

5ピンタイプのコンパクト用なので、7950です。

それにしても、

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美しいです。

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裏は思ったよりシンプルです。

もっと凝った切削してあるチェーンリングもあります。

インナーはもっと

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シンプルです。

が、これらの組み合わせで、あの超絶変速を実現するので、すごいです。

5ピンは、特殊な専用品が必要になります。

強度が必要そうなので、真鍮製かな?と思いましたが、

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どうやら、アルミ製みたいです。

トルクスとはいえ、舐めに注意ですね(暗示)。

重要なのは、その重量。

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アウター50Tで119.7g。

軽くもなく重くもなく、平均的ですが、これだけ立体感ある(立体感はデザイン面だけではなく、おそらく剛性や変速に大きく関係していると思います)チェーンリングながら、平均的な重量に収まっているのはさすが、貼り合わせ構造の中空チェーンリングです。

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インナーリングは34Tで29.7g。

こちらも平均的な重量です。

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5ピンは、軽いですね。

取り付けは、まずセンサーにチェーンリングを装着することころから始めるように説明書に書いてあります。

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装着すると、このような感じです。

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裏から見ると、こんな感じです。

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参考までに、重量は333,0gです。まだ電池は入っていません。

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今まで使用していたチェーンリング&スパイダーアームですが、212.8gなので、約120g、電池含めても126gの重量増で収まりました。

ってことは、O.SYMETORICのチェーンリングが、デュラよりも少し重いんですね。

はい、需要のない情報です。

チェーンリングを取り付けたら、あとはスパイダーアームをロックリングで取り付けます。

この際、ロックリングをPFBB30対応のものにしました。

これで、クランクごとEVOに移せば、EVOでもパワーが測れます。

ところで、デュラのチェーンリングはとっても立体的なので、クランクとの相性があります(というか、他のクランクに装着することを想定して作られてないです)。

なので、干渉が心配でしたが、

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紙一重で、干渉を避けられました。

本当に紙一重で、コピー用紙1枚分ほどのクリアランスしかありませんでした。

無加工で取り付けできた!と喜んでいましたが、後々問題が発生します。

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それはともかく、自転車に装着します。

装着した後に、電池を入れます。

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電池の蓋を開けます。

ファームウェアアップデート用と思われる、USB端子があります。

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蓋は、裏からねじ止めされています。

電池を入れて、蓋を閉め、チェーンを戻してディレーラーのセッティングを行います。

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作業完了です!

さて、試しに乗ってみますが…、

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チェックすると、クリアランスがなくなってしまっています。

紙が隙間を通りません。

もちろん、5ピンは規定トルクで締め付けています。

やはり、チェーンリングは交換したのち、ペダリングのトルクで少しずれるようです。

チェーンリングを交換すると、しばらくパワーメーターの数値が安定しない事は、スパイダーアーム歪み検出型のパワーメーターを使用している場合に、よくあることらしいですが、これが原因の一つと見て間違えないと思います。

通常でしたら、落ち着くまでしばらく使用するだけでいいのですが、クランクとチェーンリングが接触していると、正確な測定ができませんので、対策が必要です。

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外したチェーンリングをチェックしても、塗装剥がれはないです。が、接触していないという確証を持てませんでしたので、加工します。

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該当する部分を削りました。

再度チェーンリングを装着して、ローラーで乗りながら数値の確認といきます。

VIRBに表示されている数値がパワータップ、EDGE500に表示されている数値がPOWER2MAXのものです。

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表示するメーターが違う機材なので、その影響もあるとは思いますが、表示に反映するまでの時間が両者で若干違います(POWERTAPの方が入力に対する反応が若干早い)。

それにより、多少両者で数値が上下しますが、おおよそ同じ傾向の数値が出ますので、まずは、取り付けチェックはOKということにします。

EDGE500で左右バランスの表示も可能です。

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チェーンリングを変えると、自転車の雰囲気が変わりますね!

しばらくは、パワータップと併用して行って、数値の比較を行っていく予定です。

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POWER2MAX Type-S を 購入しました。

今まで、 パワーメーターは、POWERTAP SL+を使用していました。

購入してから一度もトラブルを起こさず、今も快調に使うことができていますが、ホイールの選択の自由が限られてしまうことと、バックアップ体制も敷きたいな(謎)ということで、新しくパワーメーターを購入することにしました。

ちょっと前までは、パワーメーターというと、SRMとPOWERTAPの一騎打ちといった感じでしたが、ここ数年でものすごく種類が増えました。

メーカーが増えただけではなく、測定の箇所の多様化もあって、選択に迷います。

では、POWER2MAXを購入するまでの私の思考回路を簡単に記します。

きっかけ

レース中もパワーを計測したいなと、ふと思う。

POWERTAP SL+は優れたパワーメーターとはいえ、重量が重いこととと、レースで使うには今使っているリムはかなり重いので、リムをもう少し軽いのに変えたい。

が、しかし、今持っているPOWERTAP SL+はスポーク数が20本用と特殊な使用。

組み替えっていうのも少し厳しい。

よし!新しいパワーメーターを買おう!

方式の選択

パワーメーターは今一般的に手に入る方式だと、

①リアハブ内蔵型…パワータップ

②スパイダーアーム歪み検知型…SRM、POWER2MAX、Cinqo等

③クランクアーム歪み検知型…ペダリングモニター、StagesPower、ROTOR POWER等

④ペダル軸歪み検知型…VECTOR等

という4つの方式が一般的です。

①が人間から一番遠く④が一番近いです。

自転車が前に進まなきゃ、いくら力をかけても意味がないわけで、駆動力を計測できることが重要だと思っています。

このうち、ペダルを踏み、クランクを回した結果として、駆動力に変換された力を直接計測している物は①か②です。

③と④は駆動力に変換される前の力を計測して、それを計算して、駆動力に変換した擬似的な数値を出しています(①や②が全く計算していないわけではないです)。

①と②はいつでも駆動力を計測していますが、③と④はあくまで計算です。

③と④は計算通りの入力(想定される入力)ですと全く問題ないですが、計算から外れるようなペダリング(入力)があると、当然数値の信頼性が崩れます。

とはいえ、メーカーのテストや他のテストで、③や④でもほぼ問題ないという結論が出てますので、気持ちの問題です(汗)。

逆に、計算して数値を出すことを逆手にとって、ペダリングの効率やマイナストルクを表示できると言ったメリットもあって、これは魅力的です。

①と②は比較的歴史が長くて、数値の信頼性が高いものが多いことも記しておきます。

③は、パワーメーターとしてはかなり軽量な製品もあります。

④も、細かい分析が可能で、ペダル軸の外側に荷重がかかっているか、内側に荷重がかかっているかという分析も可能になるそうです。その機能には凄く興味があります。
が、気になるのは、ペダル軸は振動面のノイズを除去するのがとても難しそうなことと、センサーが衝撃を受けやすい場所についていること、そして、ペダルが重くなることが気になります。

レースでも使おうと思うと、ペダルが重くなるのは嫌です。

①以外の方式を買おうと思っていたので、②か③にこの時点で絞られました。

サポートに関して

日本で購入が可能で、サポートが受けられるもの。

パワーメーターは壊れます。そう思った方が精神的な安静を保てます(謎)。

バックアップが欲しかったっていう理由もその辺から来ます。

また、壊れなくても定期的なサポートが必要なことが多いです。

こうなると、国内に正規代理店があったほうがいいのですが、一般的にサポートが国内で受けられる(といっても、実際は海外にそのまんま送るだけだったりしますが)となると、選択肢が非常に限られてしまいます。

この時点で、候補は

②POWER2MAX

③ROTOR POWER

③PIONEER ペダリングモニター

になります。

もちろん、個人輸入して、海外のメーカーと直接やり取りできれば、問題ないのですが、それが難しかったり、煩わしかったりする場合は、日本で対応してもらえるメーカーを選ぶことがいいのかなと思います。

CANNONDALE HOLLOWGRAMクランクに装着できるもの

はい。

この一点で、②POWER2MAX Type-Sに決定です

他の選択肢がありません。

上でごちゃごちゃ書いてきましたが、実はもう、最初からこれに決まっていたも同然です。

ただ、実際には、SRMとCinqoとSTAGES POWERと私の中では競合していました。

SRMは電池交換、チェーンリング交換の度にドイツに送らなきゃいけない。逆に言うと、定期的にチェックを受けれて、校正かけてもらえるってことで、いいのですが、やはり手間です。

Cinqoは、電池交換・チェーンリング交換・校正は自分でできますが、日本に正規代理店がなく、サポートを受けるには本国とやりとりする必要があるので、それがネックです。

STAGES POWER。実は、一番欲しかったです。レースで使うとなると、重量が気になるのですが、STAGES POWERですと、追加重量が20g程度です。

左クランクにしかセンサーがないので、正確性という意味では劣りますが、重量は魅力的ではあります。

が、日本は販売対象外の地域のため、基本的には購入することすらできません。

特殊な方法では購入できますが、現状ではサポートは望めないと思います。

と、いうわけで、POWER2MAX Type-Sを購入しました!

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次はインストール編です!

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ライト関係を少し充実させました

日に日に秋が深まっていく今日この頃ですが、やはり少し寂しさがあります。

朝練していると、毎日毎日、日の出が遅くなってく事を実感します。

寂しいだけなら良いのですが、暗闇はやはり危険です。

と言う事なので、ライト関係を充実させます。

今までは、練習機であるCAAD10に、フロントにはCATEYEのHL-EL010(通称UNO)を、リアにはCATEYEのTL-LD630-R(通称RAPID 3)のフィジークサドル専用バージョンを使用していました。

フロントライト、リアライト共に、単三電池を使用しますので、電池が無くなったらコンビニで簡単に補給出来ると言う安心感もあり、また、UNOは大変コンパクトかつ軽量なライトでありながら、しっかりと前照灯の規格を満たしていると言う物でした。

が、UNOはやはり、少し暗いです。

街中のような、明かりがあるところを走る用のライトなのだと思います。

私の朝練のコースでは、ほぼ街灯無しなので、光量不足と感じる事もありました。

と言う事で、まずフロントに、CATEYEのHL-EK460RC(通称VOLT300)を装着する事にしました。

のむラボさんのステマブログにやられました。

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私が購入した物は、交換用カートリッジバッテリーセットの物です。

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放熱を考えてか、ライト部分の金属ボディーがなかなかカッコいいです。

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見た目からも分かる通り、1灯です。

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充電は、micro USBのポートが裏に付いています。

ゴム栓だけなので、若干防水が心配ですが、それでもGA◯MINのED△Eシリーズの蓋に比べると遥かに信頼性が高そうです。

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ホルダーは、UNOと同じ物が付属しています。

工具無しでしっかり取り付けで来ます。

UNOのホルダーをそのまま使い回せるので、取り付けが本当に楽で良かったです。

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ライトを点灯させると、かなり明るいです。

これは、ハイモードです。

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ノーマルやローモードにすると、こんな感じで写真に写りました。

なるほど、光量は点滅させることで、調整しているようです。

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こちらが交換用バッテリーです。

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おまけの充電用クレードルです。

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接触部は、このようになっています。

ネジでしっかりとボディーに固定する方法なので、不意の脱落は無いと思いますし、端子も接触不良が起こりにくい形状です。

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クレードルでも、USB給電です。

iPad用の充電器なら、電力供給に問題ないです。

では、早速重量を。

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本体は114.5g

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バッテリーが69.0g

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ホルダーはいらない部分切断前で17.7g

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クレードルは16.5gです。この情報はいらないですね。

ちなみに、UNOは

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単3型のリチウムイオン電池込みで46.9gなので、さすがと言った軽さです。

VOLT300の魅力は何と言っても、スリムなボディーです。

私の場合、ハンドル幅が360mmと、非常に狭いため、ライトの取り付け場所に苦労します。

UNOですと、こんな感じです。

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VOLT300では

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こんな感じです。

若干太いですが、それでも、なんとかギリギリ邪魔にならないくらいな感じで取り付けが出来ました。

ちなみにホルダーは使い回してます。

明るさの比較ですが、何故か昼間の撮影です…(汗)。

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UNOはこんな感じです。電池は新品にしてあります。

何処を照らしているのでしょう…(汗)。

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これが、VOLT300のハイモード。何処を照らしているかはっきり分かります。

ちなみにホルダーは使い回しなので、位置、角度は全く一緒です。

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続いてノーマル。

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これが、ロー。

ローでもUNOよりも明るい事が分かります。

実は、昼間撮影したのは、iPhoneのカメラで撮影した場合、夜間ですとライトの明るさに依存して、露光設定されてしまうので、明るさの差が分かりづらかったと言う事があります。

スペック表ですと、ハイモードで3時間。

ノーマルで8時間。

ローで18時間となっています。

私の使用した感想では、今のところ、朝の薄暗い環境下ではローモードで十分なので、朝練の時間中に電池が頻繁に切れると言う事はなさそうです。

また、日の出が本格的に遅くなって暗闇を走る場合、ハイモードにいれても、スペアバッテリーを持っていけば、まず安心な気がします。

それでも不安ならば、UNOとのダブル体制でも良いかもと思います。

前照灯としての基準(点灯している事)を満たしつつ、フラッシュライトのように被視認性を向上させるモード、”ハイパーコンスタントモード”はよく考えられています。

これで、11時間持つので、私は今の時期は、基本このモードです。

さて、続いてはリアです。

今まではRAPID3を装着していましたが、これは今後も継続使用をします。

それに加えて、

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NIMAライトを装着します。

これものむラボさんのスt(以下略)。

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ブラックスモークボディーに薄くメッキがしてあるような感じで、カッコいいです。

また、21.1gと軽量です。

これを装着しようと思った理由は、「リフレクターを装着しない場合、尾灯は点灯している必要がある」という用件を満たそうと思ったからです。

視認性からすると、点滅している方が上ですが、法規は法規です。

RAPID3ですと、明るさは十分ですが、点灯モードで3時間しか持ちません。

これだとちよっと不安です。

NIMAですと、点灯で15時間です。

なので、夜間はNIMAを点灯モードで、RAPID3を点滅モードで運用し、法規のクリアーと被視認性の向上を図ろうと思いました。

RAPID3は単三電池。NIMAはCR2032×2と、どちらもコンビニで手に入りやすい電池なので、ダブルで使用すれば、安心感が高まります。

自転車は、夜間車からするとみにくくて、邪魔(昼間もそうですが)なので、少しでも被視認性を上げて、安全に走れれば良いなと思います。

もちろんVOLT300で、路面をしっかり照らせるようになったので、自分が走行している時の安全性も向上したはずです。

とは言え、気を付けて道路を通行しようと思います。

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スマホ(フォ)ホルダーを装着してみました。

普段は携帯を見ながら自転車に乗る事はありませんし(←当たり前ですね)、必要ないだろーと思っていた物の一つに、スマホホルダーがあります(←以後スマフォホルダーでなく、スマホホルダーに統一します)。

邪魔ですし。

が、山道で迷う事に定評がある私(←危ない)。

初めて行く山道のナビをスマフォにお願いしたらどうか?と思いたちました。

ですが、手で持って自転車に乗る訳にも行かないので、しぶしぶスマホホルダーを購入してみました。

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これを選んだ理由は、

安い

取り付けが簡単

工具無しで取り外せる

安い(2度目)

です。

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こんな注意書きもしてありますので、あまり期待はしてないです。

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雨降りだったので、ジップロックに入れた状態で装着してみました。

こういう、アバウトな事が出来るのはありがたいです。

ゴムバンドで取り付ける方式ですので、結構自由が利きます。

スマフォをスタンドに取り付けてから、ハンドルにホルダーを装着すると、楽に装着出来る気がしました。

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ハンドルに取り付けました。

マジックテープでの取り付けなので、全く持って信頼していませんでしたが、登りから下りまで、全く問題なかったです。振動でお辞儀しちゃうかなと思いましたが、そんな事も無かったです。

が、邪魔ですね。

やっぱり。

必要ない時は、簡単に外せるのでありがたいです。

これのおかげで、赤城の旧道を迷わずに走行する事が出来ました。

電波の届かないところでは使えませんが、安いですし(3度目)買って良かったです。

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久々にワイヤー等等を交換しました。

大分放置していたCAAD10ですが、ブラケットのゴムカバーが劣化してベトベトしてきました。それだけならまだ良いのですが、力を入れて握ったりすると、ヌルっとずれてしまうのは困るので、交換を決意しました。

パーツを注文して待つ事数日。

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何か良からぬ物が写っていますが、気にしないでください。

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今回はhudz(ウムラウトが出せませんでした)のブラケットカバーを使用。

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結構重いんです。

手触りは、わりとペタペタした感じです。

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以前使ってたもの(汚い)より少し重くなってしまいました。

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ブレーキケーブルは見慣れないパッケージになっていましたが、以前からの製品のSHIMANOのPTFEケーブルです。

シフトケーブルが、

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アルテグラって明記されているのと、

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付属してくる小物が変わっていて、ちょっと焦りました。

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短いダストカバーの付いたキャップはレバー側に。

変な出っ張りがが付いていて、「もしかしたら5700には使えないかも。」と思いましたが、無事使用で来ました。

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長いダストカバーの付いたキャップはフレーム側に。

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ダストカバー単体みたいな物は、リアディレーラーの調節機能付きアウター受けを一旦外してから装着します。

と、普通に使えました。

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アウターの長さを決める時は、仮固定にマスキングテープを使いました。

糊が残らないですし、剥がしやすいのが良いです。

PTFEケーブルの場合は、ボルトの締め付けトルクを高くしなければ行けないので、注意が必要です。

ボルトで固定する前に、しっかりとワイヤーを脱脂してみました。

説明書?には新品のPTFEケーブルセットの場合、グリース等を使用しないでくださいと書いてあります。

むむむ。

ワイヤーに何か塗りたくりたい派の人間にとってはつまらない…。

では、PTFEケーブルは無潤滑なのかと言うと、どうもそうではないようです。

インナーケーブルのグリスを拭き取っってしまった場合は、SIS-SP41グリスを塗ってくださいとも記載されていました。

それはともかくとして、

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バーテープは、Lizard Slinsの2.5mm厚のバーテープを使用しました。

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厚みのわりには軽量です。

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まいた後のいろいろをあわせると16g。

と言う事は、私のハンドルバーをまくのに使った部分の重量は43g。

使った事があるバーテープの経験からすると、比較的軽量な部類に入ると思います。

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エンドプラグは2個で5.5gです。

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アウターとフレームの接触をソフトにするプロテクターはCYCLE PROさんの物を使用しました。

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チューブではなくて、割が入っている製品のため、後から付け外しが出来るのが良いです。

逆に、固定力がちょっと甘くて、ハンドルを切ると勝手に回転します。

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インナーワイヤーの末端処理には、今回は熱収縮チューブを使用しました。

ブレーキケーブルは、通法通りに半田で末端処理が出来たのですが、シフトケーブルはコーティングがワイヤー全体に及んでいるため、通法が使えませんでした。

切断面だけに半球上に半田を盛り上げて、補強として熱収縮チューブを使用しました。

若干固定は甘いですが、問題はなさそうです。

仮にほつれてくるようであれば、普通にキャップを装着する予定です。

そんなこんなで作業完了!

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作業前と

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作業後です。

大分印象が変わりまいた。

バーテープは、かなりプニプニした感じです。

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リアディレーラーのアウターがもう少し短いとかっこ良かったな…。

それはともかくとして、ワイヤーの取り回しをハンドルの幅に合わせて最適化した事で、シフトの引きが明らかに軽くなりました。

ブレーキケーブルは命に関わりますので、不安な方はショップに任せてください。

ちょっとした作業でしたが、良い気分転換になりました!

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SPECIALIZED S-WORKS SHALLOW BEND CARBON HANDLEBAR WMN

ちょっと、思うところがあり、ハンドルバーを交換してみた。

交換したハンドルバーはこちら。

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sぺcいありぜd S-W◯RKS SHALLOW BEND CARBON HANDLEBAR WMN…。

長い…。

幅の関係で、女性用のハンドルバー。

キャノンデールに乗っている私としては、若干の負い目を感じるメーカー(ブランド)を使用する事となったため、伏せ字を使用した表現となり、若干読みづらくなる事をお詫びします。

あ。

タイトル伏せ字にし忘れた&写真に配慮さんを置き忘れた(←そもそも持っていない)。

読者様の心のなかに存在する、「配慮さん」もしくは「配慮さんGT」にて対処していただきたく思います(汗)。

それはさておき、早速重量計測を。

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175g!!(C-C 360mm)

軽い!!!

あれ?そう言えばこの箱、どこかの爽やか自転車乗りブログで見た事あるな…。

決して、「段ボール処分するのめんどくさいから、この箱利用して送りつけちゃえ」とか、してません。

今まで使用していたZIPPのSLC2バーも、O-O420mmで実測190gと、決して重い訳ではない。しかも、エクステンションバーを装着出来る、数少ないカーボンバンドルバーとして、非常に貴重な存在でもある。

使用していて、全く不満もなかった。

では、何故交換したか。

今回は、(心の中で軽さにガッツポーズをしながら(←実際にガッツポーズしてたと言う目撃証言あり))軽さ目的ではなく、ハンドルバーの幅を狭くしてみたかった。

理由は、空力。

私はパワーが無く、そしてこれからの伸びシロも少ない。残念ながら。

限られた能力ではあるが、なるべく自分が有利になるよう、機材を工夫する。これも機材スポーツの楽しみ。

ハンドルバーの幅を狭めれば、ハンドルバー自体の全面投影面積も減るし、最大の空気抵抗発生源である人体においても、腕を絞って乗る事から、抵抗が減らせる(はず)。

よって、可能な限り狭いハンドルバーを使う事によって、有利になる(はず)。

と言う、理論に基づいてみた。

リーチもドロップも小さい(75×123mm)が、ドロップが小さい事も投影面積を減らす事につながるので、良いと思っている。

ドロップが小さいと、深い前傾が取れないと言われるかもしれないが、腕の角度とか持つ場所とかで、工夫すれば、たいていの場合何とかなるのではないかと。

ハンドルバーの幅を狭くした場合、問題となる事もある。

人によっては、呼吸がしづらいと感じるかもしれない。

ハンドリングに影響が出るのは確実だし、人によってはダンシングしづらかったり、スプリントで力が入らないかもしれない。

私の場合は、まず「スプリントで勝負が決まるところまでついていく(脱落しない)」事を目標としているから、スプリントで力が入らなかったとしても、今のところ問題ない。

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実際取り付けて乗ってみると、やはりO-O420mm(C-C400mmとほぼ同規格)から乗り換えると、凄く狭く感じる。

こんなの乗ってられるか!

と、感じたのは最初の5分。

早くも馴染んだ(汗)。

「バーの形状は手の小さい私にとって、非常に使いやすい形状になっている」なんていう、余計な事(?)に関心したりもしている。

今のところ、下りでハンドル任せに曲がりにくくなった(←良い事じゃないか!)たことと、少し窮屈に感じる以外は、問題は感じていない。

あ、握りやすい形状を実現するために各部のまがりがきつく、ワイヤールーティングに無理が生じやすく、結果として引きが重くなってしまうという、問題点がある事を記載し忘れていた。

ただ、これはある意味仕方が無いし、メカニックの腕の見せ所ではないかと思う。

腕の悪い私が作業をし、さらには横着してアウターの長さを調整しなかったので、結果としてワイヤーの曲率があがり、変速ワイヤーの引きが激重になってしまった事は秘密。

肝心の空気抵抗は…。前のハンドルバーでのデータを取り損ねたため、比較のしようがない(汗)。アルミのC-C400ハンドルバーが何本か転がってるから、そのうちデータ採集して比較してみようかな(←多分しない)。

やっぱり少し窮屈に感じるけど、ポジションを煮詰めつつ、使い込んでいってみたい。

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JAMIS XENITH COMP 2012 と CAAD10 105 2012 を比べて

CAAD10を購入しようとする時に、多分迷うと思う事の一つに、もう少し頑張れば、フルカーボンモデルが買えると言う事がある。

CAAD10でもモデルのグレードが上がれば、フルカーボンモデルよりも高かったりもするし。

今回、メーカー違いながら、比べる機会があった。

JAMIS XENITH COMPは知人の物。

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女性用モデルで、フレームサイズは44と小さい。

基本コンポーネントは、105であるが、ブレーキやカセットスプロケットが105ではなかったりして、コストダウンをはかっている。

乗った物は、2012モデルだが、2013モデルの参考価格は199,500円。

試乗時は、ブレーキを105に、ステムをCAAD10付属品(笑)に交換している。

フレーム販売は無い。

CAAD10 105は私の私物。

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サイズは48。これも小さい…(涙)。

基本コンポーネントは105でクランクのみFSAのゴッサマーが付いてくる。

ステムはCAAD10付属品の方が軽いが、XENITH COMPのシートポストはフルカーボンに対して、CAAD10 105のシートポストはアルミ。

ブレーキキャリパーが105なのは、CAAD10 105の良いところ。

2013モデルの参考価格は、169,000円。

おぉ、安い!

ちなみに、写真でも分かる通り、フレームとコンポ意外のほとんど全てのパーツが交換されています…。

と、言う訳で、サイズも違えば、付属品も違うと言う、大変てきとーな比較記事。

ちなみに、楕円と真円を比べたかったと言うサブテーマがあったから、チェーンリングも違うし、実はクランク長も、Qファクターも違ったと言うのは秘密。

ま、せめてもと言う事で、ホイールは統一。ホイールは、Lightweight スタンダードG3にVELIFLEX RECORD TU 22mmを履かせたものを前後用意。他に、前にR-SYS SLR(TU) 後ろが COSMIC CARBON PROで、ミシュランセルビオコルセチューブラータイヤ(22mm)を履かせた物を用意。

重量による感覚の差が出ないように、走行状態での重量が軽くなるCAAD10には、ボトルを装着して、水の量を調節、XENITHとの重量差がないようにした。

JAMIS ZENITH COMPについて、先に一言。

やっぱり、テクトロのブレーキは無い。結構良い値段するみたいなので、悪評はデマなのかと思って、使ってみたが、やっぱり駄目だった。

アーチ剛性が無くて、レバータッチが悪いし、シュー自体も効かない。さらには、アーチの戻る力が弱いのかなんなのか、ブレーキが戻らない時がある。

メインコンポが105ならば、ブレーキも105に統一して欲しかった。やっぱり。

あと、付属ホイールは忘れてもらった方が良い。
前後共に非常に頑丈なリムを14番のプレーンスポークで組んである。フロント28Hのラジアル、後ろは32Hヨンヨン(←なんじゃそりゃ)のJIS組。
結構かっちりしてるのかなーと思ったけど、そんな事より、重い(前後ホイールの推定重量が2kg以上…)のなんのでそれどころじゃない。
しかも、割とリアハブのフランジ間がナローなせいなのか、こんなに多スポークなのに、ダンシングでたわんじゃう。

テンションそんなに張ってないみたいだから、テンション張ればまぁ、多少はマシになるのだろうけど、ハブの質も低くて、回転も良くないし、そんな手間をかけるなら、このホイールはローラー専用にでもして、新しい質のいいホイール(完組でも手組でも)を買った方が良い。

あ。二言になっちゃった。

ま、この価格帯の完成車の付属品ホイールは、完組でも手組でも、このくらいのグレードの似通った物が付いているので、自転車の性能を上げたかったら、まずホイールをグレードアップさせてみるのが良さそう。

前置きが長くなっちゃったけど、比較。

比較は、平坦と片道2km8〜10%位の登り下りを含めて。距離はそんなに乗って無いので、ロングでの性能は分からない。それよりも、同じ感覚で何度もとっかえひっかえ乗る事を重視。

私が、適当に思った事をてきとーな項目に分けて。

低速からの加速性能(〜40km/h程度まで)

絶対的な剛性は両者とも多分大差ない。ダンシングだと、CAAD10の方がたわむイメージが強くて、XENITH COMPの方がダイレクトに加速して行くような気がする。
ちなみに、シッティングでもたわんでる感じがするのはCAAD10。でも、バネ感があって戻る感じは良い。リズムを取りやすいってこういう事かもと思った。
XENITHはたわむ感じ自体は少ないけど、戻りがもっさりした感じ。トルクをかけないで高回転で回すといい感じで加速。
トルクをかけても、たわみ量自体は少ないのか、リズムを取りにくいだけで、加速自体は良い。
ペダリングに関しては、楕円と真円の違いもあり、正直比べられない…。すみません…。

で、40km/h〜の加速に関しては、私の実力不足のため…(汗)。

平坦を走っているときの感覚

スピードの維持に関しては、どちらも一緒。と言うか、ホイールによる差の方が大きい。
衝撃吸収制は、カーボンモデルであるXENITHはアスファルトのざらざら感を軽減してくれ、アルミのハンドルなのに、びりびり感がさほどしないのはさすが。
ただ、段差等に関しては、意外にもCAAD10よりも衝撃をダイレクトに伝えてくる。
フォークも、リアバックも、CAAD10は本当に良く動いてくれて、路面の衝撃を吸収してくれる。乗り心地自体はこっちの方が良いかも。ただ、アルミの特性なのか、ビリビリとした感覚は伝わってくる。カーボンハンドルに、柔らかいフルカーボンのシートピラーを使っても。
ロングライドになると、振動が疲労の大きな要因になってくるから、XENITHのようにビリビリせず、CAAD10のようにしなやかに衝撃を吸収してくれるバイクが良いのだが、そうなると、さすがにこの価格帯では難しいのか。
特に、一定の剛性を保ったままだと。

登り
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これについては、Lightweight、圧勝!。ずーっと登っていたくなる。ダンシングでひらひら登れるし、シッティングでグイグイ踏めばグイグイ登るし、くるくる回してもしっかりと前に進む。
っていうか、これ自転車の評価じゃないし。
って位、登りではホイール(&タイヤ)の絶対的軽さと性能が物を言う。
フレームに関しては、重くなくて、その人にとって必要な剛性があれば良いと思う。
と言う点からすると、どちらもフレーム重量は似たようなもんだし、私が乗る分には剛性も十分だから、どっちも同じかも。
ただ、XENITHの方は、シッティングで若干重ったるく感じる。これは、しなりがあるCAAD10に私が普段乗ってるからだけかもしれない。しなった方が、入力した時に「すっ」と脚がおりる感じがする。
っていうか、CAAD10がしなる自転車だって気付いたのは、XENITHに乗ったおかげ。
登りだったらCAAD10を選ぶかなぁ。

下りとハンドリング

これは、もう圧倒的にCAAD10。ハンドリングは適度にクイックで、ニュートラル。加重の掛け方で、弱アンダー気味からオーバー気味まで自由自在。
ま、これは普段自分が乗ってるバイクだからと言うのがあるんだけど。
下りの良さは、間違いなくフロントフォークが良いから。
ブレーキングで不要なびびり等が生じない十分な剛性がありながらも、路面の凹凸を去なしてくれて、タイヤが跳ね辛くて楽で安定してる。
XENITHはその小さいサイズでジオメトリーが破綻している影響が大きいのか、下りは正直怖かった。
まず、ホイールベースが長いためか、軽快感が無い。そして、シートチューブの角度が立っているため、否が応でも前乗りになってしまうため、下りではかなり後ろに座ったとしても、なかなか満足出来る位置に体を持って行けない。
若干アンダー気味でまとめられてるから、そんなに不安になる事は無いんだけど、フロントもリアも衝撃を吸収しきれずに跳ねてしまう事があって怖い。
剛性自体は高いから、ブレーキは凄く良く効くし、意図しないラインのふくらみとかは無いけど。
これは、もう少し大きなサイズで、乗り込まないとちゃんとした判定はできない(←これもか)。

まとめ

正直なところ、CAAD10贔屓な私が乗っても、「お。XENITH良いじゃん!」って思うので(汗)、多分濁りの無い目で見たら(私の目は濁りきってます(汗))XENITH COMPは良いバイクなんだとおもう。
どちらを買ってもホイールさえ変えれば、レースに出ても良いなと思う。
ただ、正直言っちゃうと、アスファルトのざらざら感を伝えるって所を除いては、CAAD10の方がほぼ全てにおいて、JAMIS ZENITH COMPよりもほんの少しだけ良い。
私の好みかもしれないけど。

最後に

CAAD10は、アルミと言う素材の制約の中で、形状が持つ役割を考えて作られた、本当に良い自転車(今でもアルミを諦めてないメーカーの代表にKOGAがあるが、それもとっても興味がある)。フルカーボンの誘惑に負けずに購入するだけの価値がある。
XENITH COMPは、私の安いカーボンフレームに対する偏見を取っ払ってくれた。願わくば、同じ位のサイズで比較が出来たら良かったかも。そうしたら、もう少し好印象になってたかもしれない。

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セッティングを外すと気付く

昨日の赤城の試走。

フロントタイヤがパンクしちゃったため、CONTINENTALのSPRINTERをフロントに使用。

適当に貼ったからちょっと振れてたし、真円度も良くなかった。

それに、空気圧もかなり高かった。

焦ってたから後ろもかなり高め。

前後とも6barくらいで乗る事が多いのに、前後とも8barくらいで乗ってしまっていた。

で、下り。

車を避けるため左の路肩付近を走る事が多いのだが、赤城は結構舗装が荒れている部分がある。

ひび割れてたり、段差があったり。

そんなところで、空気圧の高すぎるタイヤはきつい訳なのだが、CAAD10はタイヤの跳ねを最小限に抑えてくれて助かる。

ブレーキングで跳ねちゃうと、本当に怖いから。

フロントはカーボンフォークなので当たり前と言えば当たり前だが、リアはフルアルミ。

いや。本当に優秀。

もちろん空気圧高すぎるから乗り心地は良くないけど(汗)。

たまには、セッティング外してみるのも、発見があって良い物だな…。

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